تعرضت تويوتا لانتقادات باعتبارها متخلفة عندما يتعلق الأمر بالسيارات الكهربائية ، لكن أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم تقول إن الاستراتيجية المختلطة للمركبات الكهربائية والهجينة التي تعمل بالكهرباء والهجينة التي تشبه بريوس يمكن أن يكون لها تأثير أكبر على الحد من انبعاثات الكربون على المدى القريب.
By آلان أونسمان
Gبدأ سوء برات حديثه في المنتدى الاقتصادي العالمي الشهر الماضي مع القلق المشترك حول العالم: ما هي أفضل طريقة لوقف التراكم السريع لثاني أكسيد الكربون الذي يؤدي إلى ارتفاع درجة حرارة كوكب الأرض؟ الحل الذي اقترحه كبير علماء تويوتا يتعارض قليلاً مع الدعوات إلى كهربة السيارات بأسرع ما يمكن لفطم العالم عن النفط.
قال برات النحيف الملتحي لجمهوره في دافوس بسويسرا: "يجب علينا تزويد السيارات بالكهرباء قدر الإمكان ، لكن لا يتعين علينا تزويدها بالكهرباء بطريقة واحدة فقط". المركبات التي تعمل بالبطاريات فقط تولد تلوثًا كربونيًا أقل على مدار حياتها ، لكن كل منها يتطلب الآلاف من خلايا أيونات الليثيوم المصنوعة من معادن باهظة الثمن بما في ذلك الليثيوم والكوبالت والنيكل. وفي الوقت الحالي ، ليس هناك ما يكفي للتجول ، وفقًا لمجموعات بحثية مثل المعيار الاستخبارات المعدنية.
تحتاج المركبات التي تعمل بالبطارية فقط كثير من بين هذه المواد ، تحتاج السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء إلى أقل بكثير ، بينما تتطلب السيارات الهجينة مثل Prius جزءًا بسيطًا فقط. تحتوي حزمة البطاريات التي تبلغ طاقتها 100 كيلو وات في الساعة مثل تلك المستخدمة في طراز Tesla Model S أو Ford's F-150 Lightning على مواد كافية لتشغيل أكثر من 90 سيارة بريوس.
جيل برات ، كبير علماء تويوتا والرئيس التنفيذي لمعهد أبحاث تويوتا.
محمل بالصور
قال برات إن السيارة الهجينة "تفرز 200 جرام من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر ، لذا فهي ليست بنفس الجودة - في الواقع ضعف السوء - مثل EV ولكننا نستبدل 2 لأن البطاريات في كل منها أصغر." "نحن لا نقترح أن نتحول كليًا إلى استخدام السيارات الهجينة. ... لكننا نعتقد أنه في أجزاء معينة من العالم حيث البنية التحتية للشحن ليست خضراء كما هي هنا ، حيث يوجد بالفعل أشخاص ليس لديهم وصول سهل إلى شبكة الشحن ، قد تكون بعض هذه الخيارات الأخرى أفضل. "
حجته ، لا تحظى بشعبية لدى دعاة حماية البيئة، هو القول المأثور حول عدم جعل الكمال عدوًا للخير: أكبر فائدة مجتمعية على المدى القريب من حيث الحد من تلوث ثاني أكسيد الكربون هي جعل الناس يتحولون إلى المركبات الكهربائية الهجينة الموصولة بالكهرباء ، والتي تعمل كمركبات كهربائية لمسافات محدودة ، والسيارات الهجينة التي تحتوي على البنزين والتي لا تحتاج إلى توصيلها. وبالنظر إلى أن السعر الأساسي لسيارة بريوس المملة هو أعلى 2 ألف دولار (أو 20,000 ألف دولار لسيارة تويوتا كورولا الهجينة التي تصل إلى 23,000 ميلاً للغالون) مقابل 53 ألف دولار للسيارة أرخص سيارة تسلا موديل 43,000 (قبل الضرائب وائتمان ضريبي فيدرالي بقيمة 3 دولار) عدد الأشخاص الذين يمكنهم تحمل تكلفة واحدة أكبر بشكل كبير.
النقل هو المصدر الأعلى لانبعاثات الكربون في 27% من إجمالي الولايات المتحدة ، فإن التحول إلى الدفع الكهربائي بعد أكثر من قرن من السيارات والشاحنات التي تعمل بالبنزين والديزل هو الخطوة الصحيحة. لكنها معقدة ومكلفة. البطاريات باهظة الثمن ، مما يجعل السيارات بعيدة المنال بالنسبة للعديد من المشترين (بلغ متوسط تكلفة السيارة الكهربائية الجديدة 59,000 دولار في يناير ، وفقًا لكيلي بلو بوك) ؛ تحتاج المركبات الكهربائية والمعادن المستخرجة أيضًا بيئي والسلبيات الاجتماعية (مثل عمالة الأطفال) ؛ والوصول إلى محطات الشحن العامة محدود أو ضعيف في معظم أنحاء الولايات المتحدة
"نحن لا نقترح أن نتحول كليًا إلى استخدام السيارات الهجينة."
نظرًا لأن المركبات الكهربائية تتطلب المزيد من المواد الخام وإجراءات التصنيع المختلفة ، فإن تصنيعها يكون أكثر كثافة من حيث الكربون مقارنة بالسيارات التي تعمل بالبنزين والهجينة والهجينة الموصولة بالكهرباء ، وفقًا لمختبر أرجون الوطني ، الذي أنشأ تحية نموذج لقياس جميع جوانب انبعاثات غازات الاحتباس الحراري للمركبة. ومع ذلك ، فإن معظم التلوث المرتبط بها يحدث من الاستخدام على الطرق على مدى سنوات عديدة. وعلى هذا الأساس ، تفوز EV.
السائق الذي يستبدل سيارة صغيرة تعمل بالبنزين بسيارة كهربائية مماثلة الحجم مع حزمة بطارية 60 كيلووات (بحجم سيارة تسلا موديل 3 للمبتدئين أو شيفروليه بولت) ، لديه انبعاثات كربونية أقل من السيارة (بما في ذلك التصنيع) بحوالي 18,000 ميل من القيادة ، وفقًا لأرجون. سيارة هجينة عامة بنفس الحجم ، وليس على وجه التحديد بريوس ، تنفث كمية أقل من الكربون لأول 45,000 ميل من القيادة ، وعند هذه النقطة تصبح السيارة الكهربائية أكثر خضرة. سيارة هجينة صغيرة تعمل بالكهرباء ، مع نطاق قيادة كهربائي يبلغ حوالي 25 ميلاً من بطارية 9 كيلو وات في الساعة ، هي الخيار الأكثر مراعاة للبيئة لمسافة 68,000 ميل قبل أن تتفوق عليها EV.
متوسط محركات الأقراص الأمريكية ميل 13,000 سنة ، لذلك على هذا الأساس ، تكون EV أكثر خضرة من الهجين بعد حوالي ثلاث سنوات ونصف من القيادة وأفضل من المكوّن الإضافي بعد حوالي خمس سنوات. تأتي الفائدة بشكل أسرع للسائقين الأثقل وزناً وأبطأ بكثير للأشخاص الذين لا يقومون برحلات طويلة أو يقومون برحلات طويلة. على الأقل لغاية الآن.
قال جارود كيلي ، المحلل الرئيسي في Argonne بالقرب من شيكاغو ، إن تقديرات Argonne تستند إلى متوسط الشبكة الكهربائية الحالية في الولايات المتحدة ، ولكن في السنوات المقبلة ستستمر في التحسن بالنسبة للمركبات الكهربائية وأقل من ذلك بالنسبة للهجين.
قال "أنت تزيد من الاقتصاد في استهلاك الوقود مع الهجين وهذا أمر جيد". "ولكن بمجرد أن تبدأ في الاقتران بالشبكة الكهربائية ، سواء كان ذلك بسيارة هجينة أو مركبة كهربائية ، فستستفيد ليس فقط من الشبكة اليوم ولكن الشبكة التي ستكون في الولايات المتحدة في المستقبل ، الذي يحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بشكل كبير مع زيادة طاقة الرياح والطاقة الشمسية. "
لذا فإن حجة تويوتا حول التأثير الأوسع لخفض الكربون الذي يمكن أن يحدث مع زيادة هائلة في مبيعات السيارات الهجينة ، على الرغم من صحتها الآن ، قد لا تصمد لفترة أطول. كما أنه لا يسرع من التحول المجتمعي بعيدًا عن النفط.
تمثل تكلفة السيارة والوصول إلى البنية التحتية للشحن وتوافر معادن البطاريات تحديات أمام نمو سوق السيارات الكهربائية.
محمل بالصور
قال أمول فادكي ، عالم في مختبر لورانس بيركلي الوطني: "علينا التفكير في مسار طويل الأمد لانبعاثات الكربون الصافية الصفرية". "السؤال هو ما إذا كان الحل يعمل اليوم ، وقد يكون هو الحل الذي يحقق أقصى فائدة ، فهل يأخذنا على الطريق إلى صافي الصفر؟ وهل هذا الحل هو الحل طويل الأمد والفعال من حيث التكلفة؟ "
استنادًا إلى بحثه ، فإن Phadke مقتنع بأن الشبكة لن تظل أكثر نظافة فحسب ، بل ستقل بمرور الوقت الإمدادات المحدودة من مواد البطاريات وستنخفض أسعار المركبات الكهربائية. وقال "فيما يتعلق بالقدرة على تحمل التكاليف على المدى الطويل ، من المرجح أن تنخفض أسعار البطاريات على المدى الطويل". ومع ذلك ، فهو لا يعرف متى بالضبط.
"علينا أن نفكر في مسار طويل الأجل لانبعاثات الكربون الصافية صفر".
يقول برات إن النقص المحتمل في الليثيوم في السنوات المقبلة قد يمنع سوق السيارات الكهربائية من التوسع بالسرعة التي تأملها الحكومات ودعاة حماية البيئة.
وقال: "لن يكون هناك ما يكفي من الليثيوم والسبب هو أن المناجم تستغرق من 10 إلى 15 عامًا ... لتتأسس ، ومصانع البطاريات فقط من سنتين إلى ثلاث سنوات". "ستكون هناك أزمة إمدادات ضخمة."
تبدو حجة شركة Toyota عن النهج الذي يعتمد بشكل كبير على السيارات الهجينة وكأنها تخدم نفسها منذ أن هيمنت على هذه التكنولوجيا لمدة ربع قرن. وعلى الرغم من أن الشركة تبيع كروسًا كهربائيًا ، إلا أن bZ4X المضطرب، ويجوز تسريع خطط EV في ظل رئيس تنفيذي جديد ، ستبقى السيارات الهجينة جزءًا كبيرًا من استراتيجيتها طوال هذا العقد. طرحت سيارة بريوس 2023 التي أعيد تصميمها للبيع بسعر يبدأ من حوالي 27,000 دولار وتصل إلى 57 ميلاً للغالون الواحد. من المثير للدهشة أن الطراز الجديد هو أيضًا سيارة أنيقة وجذابة ، تتخلى عن مظهر الأحذية الطبية لأسلافها. قد تقدم نسخة المكونات الإضافية التي تأتي في وقت لاحق من هذا العام ما يصل إلى 40 ميلاً من القيادة الكهربائية بالكامل قبل بدء تشغيل محرك الغاز ، وهو تحسن كبير عن نطاق 2022 Prius Prime EV البالغ 25 ميلاً.
قال برات إن تباطؤ تراكم الكربون العالمي يعني أن كل أداة متاحة مطلوبة الشرق الأوسط. يقارن ارتفاع ثاني أكسيد الكربون العالمي بسرعة بصب الماء في حوض الاستحمام مع استنزاف بطيء يقترب من الفيضان.
قال "إن ثاني أكسيد الكربون الذي نطرحه الآن ، بما يتجاوز ما تمتصه النباتات والمحيطات ، سيكون موجودًا لفترة طويلة حقًا ، أكثر من قرن في الواقع". "يصبح الحوض أكثر امتلاءً ، وكلما ارتفع مستوى ثاني أكسيد الكربون كلما زادت درجة الحرارة على الأرض ستستمر في الارتفاع."
"سيتم تقليل إجمالي كمية ثاني أكسيد الكربون العالمية باستخدام النهج المختلط أكثر مما سيكون عليه الحال مع نوع واحد من المركبات ، وهو نهج جميع المركبات الكهربائية."
المعيار الاستخبارات المعدنية
أكثر من فوربز
المصدر: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2023/02/20/tesla-versus-prius-and-the-carbon-crisis-long-game/