لماذا لن يكون الائتمان الضريبي التابع لقانون الحد من التضخم SAF كافيًا لوقف ارتفاع انبعاثات شركات الطيران

بقلم روبي بورك وديفيد كابلان

_{روبي شريك في ممارسة الطيران لدى أوليفر وايمان ، وديفيد هو مدير المشاركة في ممارسة الطاقة والموارد الطبيعية في الشركة.}

سيكون وقود الطيران المستدام ، والمعروف باسم SAF ، محوريًا في الجهود التي تبذلها شركات الطيران للوصول إلى صافي الصفر. ولكن في حين أن قانون الحد من التضخم الذي تم سنه مؤخرًا اتخذ خطوة مهمة نحو زيادة العرض ، فلن يكون هناك ما يكفي من SAF بحلول عام 2030 لوقف ارتفاع انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من السفر الجوي.

يحتوي القانون الجديد ، الذي وقعه الرئيس بايدن هذا الأسبوع ، على بند يرفع الائتمان الضريبي الحالي للخلاط بقيمة دولار واحد لشركة SAF بمقدار 1 إلى 25 سنتًا للجالون - وهو حافز يهدف إلى تشجيع المزيد من الاستخدام والإنتاج. يرتبط رصيد المقياس المنزلق بمستوى الانبعاثات لكل جالون مقابل وقود الطائرات التقليدي - فكلما قل عدد الانبعاثات ، زاد الائتمان.

ومع ذلك ، فإن أفضل سيناريو لعام 2030 يتصور إمدادًا يبلغ حوالي 5.4 مليار جالون ، وفقًا لحسابات الملكية الخاصة بأوليفر وايمان استنادًا إلى أسطولنا وتوقعات الطلب. هذا هو ثلث الإنتاج اللازم للبقاء حتى مع انبعاثات 2019. سيناريو SAF الأكثر ترجيحًا - حتى مع ارتفاع الائتمان الضريبي - يتوقع إمدادًا يبلغ 3.1 مليار جالون ، أي ما يعادل حوالي 2.9٪ من الاستهلاك العالمي. يتطلب الاحتفاظ بالانبعاثات عند مستويات 2019 إمدادًا يبلغ 16 مليار جالون ، أو حوالي 15٪ من إجمالي الاستهلاك.

أهمية القوات المسلحة السودانية

بالنسبة للطيران ، التي تعتبر صناعة يصعب القضاء عليها بسبب اعتمادها على الطائرات التي تعمل بالوقود الأحفوري ، فإن SAF هي المفتاح للمضي قدمًا في إزالة الكربون - على الأقل من الآن وحتى عام 2050. بينما تقنيات الدفع الجديدة ، مثل البطاريات ووقود الهيدروجين الخلايا ، أو الهيدروجين كوقود ، يتم استكشافها لاستخدامها في مجال الطيران ، ومن غير المرجح أن تصل إلى الإنتاج التجاري للطائرات حتى عام 2030 - هذا إذا حدث ذلك أصلاً. بمجرد حدوث ذلك ، سوف يستغرق الأمر عدة عقود أخرى حتى يتم استبدال الأسطول الحالي من الطائرات التي تعمل بالوقود الأحفوري بالكامل بطائرات جديدة ذات تقنية منخفضة الكربون. وهذا يعني أن SAF - التي يمكن أن ينبعث منها غالون ثاني أكسيد الكربون أقل بنسبة تصل إلى 80٪ من وقود الطائرات التقليدي - ستكون مطلوبة خلال معظم هذا القرن لاستخدامها في الطائرات القديمة.

إلى جانب SAF ، يحاول الطيران أيضًا حل تحدي الانبعاثات من خلال دفع الظرف على كفاءة الوقود. يمكن أن يشمل ذلك ترقيات المحرك والطائرة ، والبحث عن طرق أقصر للطيران من مكان إلى آخر ، وتقليل وزن الطائرة ، وتقليل الوقت على مدرج المطار وانتظار الهبوط ، على سبيل المثال لا الحصر. لكن هذه التحسينات التشغيلية عادةً ما تنتج فقط 1٪ إلى 2٪ مكاسب في كفاءة الوقود سنويًا ، وهو ما لن يكون كافياً لتعويض الزيادات المتوقعة في الانبعاثات من الطيران الإضافي. هذا يجعل إضافة SAF إلى المزيج أمرًا ضروريًا.

لقد أدركت العديد من شركات الطيران الدور المحوري لـ SAF في المضي قدمًا وتشجع إنتاج SAF مع تعهدات استخدام بنسبة 10 ٪ بحلول عام 2030. هذه الالتزامات ، رغم أنها ليست ملزمة ، ستتجاوز أهداف المزج المقترحة التي دعت إليها المفوضية الأوروبية وشركة الطيران الدولية جمعية النقل.

في الولايات المتحدة ، حتى قبل قانون خفض التضخم ، اعترفت إدارة بايدن أيضًا بأهمية SAF و أعلن عن خطة لتطوير ثلاثة مليارات جالون من السعة بحلول عام 2030، والتي من شأنها أن تمثل 10٪ من الطلب الأمريكي. بينما تبدأ الحكومة المشروع باستثمار 4 مليارات دولار ، سيستغرق الأمر عشرات المليارات أخرى لإكماله. يجب أن يأتي الكثير من هذه الأموال الإضافية من مستثمرين من القطاع الخاص.

لماذا الحوافز مهمة

حتى الآن ، لم يكن هناك استثمار كافٍ في إنتاج SAF بسبب بيئة تسعير الوقود غير الشفافة وآليات الدعم الحكومي غير الكافية مقارنةً بتلك المقدمة إلى أسواق التكنولوجيا غير الناضجة المماثلة ، مثل الديزل المتجدد (RD) والطاقة المتجددة.

نما إنتاج الولايات المتحدة من RD ، الذي يستخدمه النقل البري ، بأكثر من 300٪ بين عامي 2017 و 2021 ، ويرجع الفضل في ذلك إلى حد كبير إلى معيار الوقود المتجدد. يتطلب تفويض الاستخدام الفيدرالي وقود النقل المباع في الولايات المتحدة لاحتواء نسبة مئوية دنيا من الوقود المتجدد. كان RD أيضًا مؤهلًا لنفسه ائتمان ضريبي للخلاط بقيمة 1 دولار كما SAF. في حالة RD ، أدى التفويض والائتمان إلى خفض مخاطر المستثمرين وساعدا في بناء سوق موثوق به لوقود الكربون المنخفض. تأخر إنتاج SAF عن RD بسبب ارتفاع تكاليف الإنتاج والطلب المحدود تاريخيًا.

ربما يكون المكون الرئيسي للوصول إلى أفضل سيناريو على الأقل لـ SAF هو معرفة كيفية الحصول على سعة وقود حيوي متأرجح - 20 ٪ أو نحو ذلك من الإنتاج القادر على تحويل إما RD أو SAF - للتبديل إلى SAF. هذا هو المكان الذي يمكن أن تساعد فيه الحوافز الأكثر سخاء التي تم سنها مؤخرًا للقوات المسلحة السودانية.

يعتمد كل من SAF و RD حاليًا بشكل كبير على الإسترات المعالجة المائية والأحماض الدهنية (HEFAالتعليم للجميع
) من زيوت الطهي والدهون الحيوانية والنفايات الحيوية الأخرى المستخدمة كمواد وسيطة. للمساعدة في ضمان تقدم إمدادات المواد الأولية الكافية للمضي قدمًا ، يمكن إنشاء المزيد من الحوافز لدفع تقنيات إنتاج SAF المتقدمة التي تعتمد على مواد أولية بديلة ، مثل النفايات الصلبة البلدية والمنتجات الثانوية للكتلة الحيوية الخشبية ، والإيثانول ، و e-SAF.

الحاجة مقابل العقبات

تواجه القوات المسلحة السودانية عقبات كبيرة. بدون إمدادات كافية وسوق موثوق ، من المرجح أن تتردد شركات الطيران في الدخول في اتفاقيات SAF طويلة الأجل ، تمامًا كما من المرجح أن يتحرك المستثمرون والمنتجون بحذر شديد لتوسيع الإنتاج دون التزامات ملزمة من شركات الطيران. هذه الظروف ستؤدي إلى القليل من القوات المسلحة السودانية ، بعد فوات الأوان.

تحتاج SAF إلى جذب مئات المليارات من الدولارات الاستثمارية للوصول إلى ما تريد بحلول عام 2030 وما بعده. ولكن طالما أن Catch-22 المزعج موجودًا ، فقد تظل SAF سوقًا غير ناضجة.

ساهم تشاندلر دالتون ، رئيس موظفي Oliver Wyman لمنصة الشركة للمناخ والاستدامة في الأمريكتين ، بأبحاث قيمة ورؤى ثاقبة في هذه المقالة.