تحاول تويوتا اللحاق بسباق السيارات الكهربائية المزدحم. قد يكون متأخرا جدا.

لكن كايزن لا يتعلق الأمر بالثورة والتغيير التخريبي - وهذا ما تمر به صناعة السيارات الآن. السيارات الكهربائية هم المستقبل مع انخفاض التكاليف ، ترتفع الجودة ، وتدفع الحكومات التكنولوجيا كطريقة للمضي قدمًا. لا تتجاهل تويوتا ثورة السيارات الكهربائية - فهي تريد بيع 3.5 مليون سيارة كهربائية سنويًا بحلول عام 2030 - لكنها لا تزال تحوط رهاناتها من خلال التركيز على النماذج الهجينة التي تجمع بين الكهرباء ومحرك الاحتراق الداخلي التقليدي. يحمل هذا الخيار مخاطره الخاصة ، وقد يعني أن الشركات الناشئة والشركات القائمة يتم دفعها جانبًا ، تمامًا كما فعلت للاعبين التقليديين عندما ظهرت على الساحة الأمريكية في السبعينيات.

"سيكون الخاسرون هم أولئك الذين يتباطأون في تفكيك سياراتهم الحالية المربحة للغاية [محرك الاحتراق الداخلي] ذات المركبات الكهربائية غير المربحة للغاية ، حيث يكون كل هذا النمو ،" غاري بلاك، أحد مؤسسي صندوق Future Fund Active المتداول في البورصة. وسيشمل الخاسرون الشركات اليابانية القديمة مثل تويوتا.

إدارة تويوتا لا ترى الأمر بهذه الطريقة. بفضل المركبات الرياضية متعددة الاستخدامات مثل RAV4 ، وسيارات السيدان الشهيرة مثل Camry ، وحتى الميني فان مثل Sienna ، تمكنت Toyota من أن تكون كل الأشياء لجميع الناس. تتوفر العديد من سياراتها كمركبات ذات محرك احتراق داخلي وهجينة ، وتويوتا على وشك البدء في تسليم سيارتها الكهربائية bZ4X كروس أوفر. كما أنها تقدم ميراي التي تعمل بالهيدروجين.

إنها استمرار لاستراتيجية متعددة اللقطات على الهدف لتطور السيارة ، وهي استراتيجية ساعدت تويوتا في الحصول على حصة 15٪ من سوق السيارات الأمريكية في عام 2021 وما يقرب من 12٪ من مبيعات السيارات الخفيفة العالمية.

كانت سيارات تويوتا الهجينة ناجحة بشكل خاص. باعت الشركة ، التي كانت بريوس الخاصة بها أول نجاح كبير في فئتها ، ما يقرب من 584,000 سيارة هجينة وسيارات دفع رباعي في عام 2021 ، مما أعطى صانع السيارات الياباني ما يقرب من 65 ٪ من سوق السيارات الهجينة في الولايات المتحدة ، متقدمًا بشكل طفيف.

تسلاالصورة (TSLA) من سوق السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.

قال رئيس تويوتا أكيو تويودا في ديسمبر الماضي ، عندما أعلنت شركته عن أحدث أهدافها للسيارات الكهربائية: "لقد قلت دائمًا إننا نريد تقديم حلول متنوعة لعالم متنوع". "عندما يكون من الصعب التنبؤ بالمستقبل ، فإن اختيار المشاركة في شيء واحد سيكون قرارًا تجاريًا متهورًا."

الرهان على تقنيات متعددة ليس رخيصًا.

تنفق تويوتا ما يقرب من 10 مليارات دولار سنويًا على البحث والتطوير سنويًا ، وهي في المرتبة الثانية بعد

فولكس فاجن (VOW.Germany) ، على الرغم من أنها كنسبة مئوية من المبيعات ، فهي في منتصف حزمة صانع السيارات. تدفع هذه الأموال لأكثر من 1,000 عالم يعملون في مجال تكنولوجيا البطاريات ، بما في ذلك بطاريات الليثيوم أيون وخلايا وقود الهيدروجين. ولكن إذا تبين أن إحدى التقنيات أفضل بكثير من تقنية أخرى ، فإن باقي دولارات البحث والتطوير تذهب سدى.

تعتبر السيارات الهجينة معقدة بشكل خاص ، حيث تتطلب محرك احتراق تقليدي يحتاج إلى الهواء والوقود وأنظمة العادم الخاصة بالسيارات التقليدية ، ومحرك يعمل بالبطارية يستدعي إلكترونيات عالية الجهد وحزمة بطارية ثقيلة.

لم يكن هذا مهمًا في وقت مبكر لأن البطاريات كانت باهظة الثمن وكان تصميم الهجين الذي يمكن أن يصل إلى 40 أو 50 ميلًا للغالون جيدًا بما يكفي لمساعدة صانعي السيارات على تلبية معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود وكسب بعض السائقين المهتمين بالبيئة.

ولكن مع انخفاض تكاليف البطارية ، يمكن للسيارات الكهربائية بالكامل أن توفر النطاق والأداء اللذين يريدهما العملاء في سياراتهم وشاحناتهم ، مما يجعل المركبات ذات المحركين الأساسيين عديمة المعنى لمعظم التطبيقات ، كما يقول كوري ستوبين ، رئيس شركة مونرو وشركاه، وهي شركة تقوم ، من بين أمور أخرى ، بتمزيق المركبات لمعرفة تكلفة تصنيعها. ويضيف ستوبين: "القول بأن الهجين هو أسوأ ما في العالمين ، صحيح على عدة مستويات".

بينما تقوم تويوتا بالتحوط في رهاناتها ، فإن منافسيها ليسوا كذلك. تتوقع شركة Ford Motor أن يكون لديها القدرة على إنتاج مليوني مركبة كهربائية سنويًا بحلول عام 2026. إنها تولد الكهرباء من أكثر سياراتها شهرة ، بما في ذلك شاحنة بيك أب F-150, موستانج، وعربات النقل الشهيرة. هدف جنرال موتورز هو تحقيق قدرة سنوية تبلغ مليون سيارة كهربائية في أمريكا الشمالية بحلول عام 2025. بدأت جنرال موتورز في إنشاء سيارات جديدة مثل كاديلاك ليريك وهامر وشيفي الكهربائية سيلفرادو الشاحنة ، تشيفي إكوينوكس كروس ، وسيارات كهربائية أخرى ستصل في عام 2023. فولكس فاجن خطط لتصنيع أكثر من خمسة ملايين سيارة كهربائية تعمل بالبطاريات سنويًا بحلول عام 2030. رفعت تويوتا مؤخرًا هدفها إلى 3.5 مليون من مليوني سيارة بحلول عام 2030. وعروضها الحالية فاترة في أحسن الأحوال.

أشادت MotorTrend بسيارة Mirai التي تعمل بالهيدروجين لامتلاكها "طراز أصلي" ولكن بسعر 50,000 ألف دولار. بنية تحتية هزيلة جدًا للتزود بالوقود ، حتى بالمقارنة مع محطات شحن المركبات الكهربائية ؛ وتوافر محدود - في الولايات المتحدة ، يُباع فقط في هاواي وكاليفورنيا - إنها سيارة متخصصة في أحسن الأحوال.

ستدخل السيارة التي تحمل اسمًا غريبًا bZ4X ، بسعر يبدأ من حوالي 44,000 دولار ، سوق سيارات كروس أوفر مزدحمة ، تتنافس مع Tesla Model Y ، من بين أمور أخرى. ما هو أكثر من ذلك ، لاحظت مجلة Car and Driver أن bZ4X ، مع مدى يصل إلى 250 ميلاً بشحنة واحدة ، لا تذهب بعيدًا في الشحن كما تفعل السيارات المنافسة ، وخلصت إلى أنها "لاعب أكثر فائدة من MVP".

إن استراتيجية تويوتا للتركيز على السيارات الهجينة ، مع القيام حتى الآن بمحاولة فاترة لدخول أسواق السيارات والشاحنات الكهربائية ، قد أربكت الآخرين في هذه الصناعة.

الهجينة "يجب أن تكون تقنية انتقالية" ، كما يقول تيرينس كيرتن، الرئيس التنفيذي لمورد السيارات

TE الربط (TEL) ، مع الإشارة إلى أنه سيتعين على تويوتا "لعب القليل من اللحاق بالركب". الرئيس التنفيذي لشركة فورد ، جيم فارلي، الذي عمل في شركة Toyota من عام 1990 إلى عام 2007 ، حيث ساعد في إطلاق سيارة البيك أب كبيرة الحجم من Toyota Tundra ، يقول ببساطة ، "لا أعرف ما الذي يجعلها علامة مميزة."

قد تشكل استراتيجية go-slow مخاطر كبيرة على Toyota في السنوات المقبلة. إذا كان صانعو السيارات الكبار الآخرون على حق ، فإن المركبات الكهربائية ستشكل ما يقرب من نصف إجمالي المبيعات بحلول عام 2030. وبينما تخاطر الشركات باستهلاك مبيعاتها من السيارات التقليدية ، فقد يكون البديل أسوأ.

If تغلغل البطارية الكهربائية ترتفع إلى 50٪ بحلول عام 2030 - إنها 6٪ الآن - وهذا يعني ما يقرب من 50 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطاريات حول العالم. إذا باعت تويوتا كل ما تخطط لتصنيعه ، فإن حصة الشركة من البطارية الكهربائية ستكون حوالي 7٪. هذا كبير ولكنه أقل من حصة العملاق الياباني البالغة 10٪ إلى 12٪ من مبيعات السيارات الخفيفة الجديدة في جميع أنحاء العالم اليوم.

حتى حصة تويوتا المثيرة للإعجاب في السوق من السيارات الهجينة قد لا تكون قادرة على عزلها عن التحول إلى السيارات الكهربائية.

في الصين ، حيث يوجد عدد أكبر بكثير من الطرازات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات للبيع مقارنة بالولايات المتحدة ، تم شراء حوالي 2.9 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطاريات في عام 2021 ، ارتفاعًا من حوالي 1.1 مليون في عام 2020. تنمو إلى 603,000 وتمثل حوالي 17 ٪ من كل ما تسميه الصين سيارات الطاقة الجديدة. ومع ذلك ، قبل بضع سنوات ، كانت تلك السيارات تمثل أكثر من 25٪ من إجمالي السيارات الكهربائية. إذا تم اتباع نفس النمط في الولايات المتحدة ، فقد ينتهي الأمر بتويوتا برؤية حصتها المهيمنة في السوق تتآكل.

تويوتا ليست على دراية بما يحدث عندما يتخلف صانع سيارات كبير. في عام 1976 ، كانت شركة جنرال موتورز ، التي باعت حوالي 8.6 مليون سيارة في ذلك العام ، صانع السيارات المهيمن ، بينما باعت تويوتا 1.7 مليون سيارة فقط على مستوى العالم. ثم جاء ارتفاع أسعار النفط والحاجة إلى كفاءة الوقود. كان هذا كل ما تحتاجه شركة تويوتا وغيرها من صانعي السيارات اليابانيين لاختراق سوق الولايات المتحدة بجدية. بحلول عام 1996 ، كانت تويوتا تبيع 4.8 مليون سيارة سنويًا ، مقابل 8.3 مليون لجنرال موتورز ، لكنها كانت أكثر ربحية ، حيث حققت حوالي 3,700 دولار من إجمالي الربح لكل سيارة مقابل 2,700 دولار لجنرال موتورز. بحلول عام 2000 ، كانت كامري السيارة الأكثر مبيعًا في الولايات المتحدة ، وفي عام 2021 حصلت تويوتا أخيرًا على التاج كأكبر بائع للسيارات الجديدة في أمريكا.

إنه سباق مذهل متعدد العقود يوضح قوة كايزن، وتمت مكافأة مساهمي Toyota. عادت أسهم Toyota بنسبة 10.9٪ على أساس سنوي خلال الأربعين عامًا الماضية ، متقدّمة بقليل على Ford Motor بنسبة 40٪. أفلست جنرال موتورز ، وأسهمها اليوم لا تتداول بهذا القدر فوق ما جنته في طرحها العام الأولي بعد الإفلاس.

أكسبها نجاح تويوتا أعلى تقييم بين صانعي السيارات الذين لم يُطلق عليهم اسم Tesla - تم تداول أسهمها مؤخرًا بمعدل 9.7 مرة أرباحًا آجلة ، وهو أعلى بكثير من أرباح Ford 7.1 و GM 5.7 و Volkswagen 4.6. تقدم تويوتا "ميزانية عمومية قوية في وقت يسوده عدم اليقين المستمر بشأن الاقتصاد الكلي واضطرابات سلسلة التوريد" ، كما يقول بيدرو بالاندراني، مدير أبحاث Global X ETF ، الذي يمتلك السهم.

ومع ذلك ، فإن عدم تحرك تويوتا في المركبات الكهربائية قد يعرض هذا المضاعف المميز للخطر ، في وقت تتعرض فيه هوامش الربح بالفعل للضغط. حققت الشركة ربحًا إجماليًا قدره 6,700 دولار لكل سيارة خلال الربع الثالث من العام المالي 2022 ، بزيادة حوالي 1,000 دولار لكل مركبة ، أو 17٪ ، عن مستوى عام 2019. كانت هذه الزيادة مدفوعة بنقص أشباه الموصلات التي حدت من إنتاج السيارات العالمي ، وخلقت نقصًا في السيارات ، ودفعت الأسعار إلى الأعلى.

ولكن مع عودة المخزونات إلى وضعها الطبيعي ، وإذا استمرت أسعار الفولاذ والمواد الخام الأخرى في الارتفاع ، يمكن أن تتقلص هوامش تويوتا ، وقد يظل المخزون ثابتًا في مكانه. يشعر أكيرا كيشيموتو المحلل في JP Morgan ، الذي يصنف سهم Toyota على أنه محايد ، بالقلق بشأن تضخم التكلفة ، وهو أحد الأسباب التي تجعله هدفًا للسعر يبلغ 180 دولارًا للسهم ، أي أعلى بنسبة 5٪ فقط من سعر الإغلاق الأخير.

بالفعل ، تتوقع وول ستريت أن تتباطأ أرباح Toyota من 20 دولارًا لكل إيصال إيداع أمريكي أبلغت عنه الشركة خلال الاثني عشر شهرًا الماضية ، إلى 12 دولارًا و 17 دولارًا في 18 و 2022 على التوالي ، قبل أن تنتعش إلى 2023 دولارًا في عام 19. مع متوسط ​​السعر المستهدف للمحلل عند 2024 دولارًا أمريكيًا لسهم Toyota ، يتم تداول الشركة بعشرة أضعاف أرباح 190. ولكن إذا تأخرت أعمال تويوتا للسيارات الكهربائية ، فقد تكسب الشركة 10 دولارًا فقط للسهم بحلول عام 2024 على مضاعفات ثمانية أضعاف. في هذه المرحلة ، تبلغ قيمة ADR حوالي 15 دولارًا. بعبارة أخرى ، يكمن الخطر في أن السهم ينزف ببطء ، على غرار الطريقة التي فعلت بها أسهم شركات صناعة السيارات التي تتخذ من الولايات المتحدة مقراً لها خلال معظم العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

لا يجب أن يكون الماضي مقدمة. قد ينقذها التميز التصنيعي لشركة Toyota ، أو قد تكون قادرة على التكيف مع الاتجاهات بسرعة أكبر مما تبدو عليه ، مما يحافظ على حصتها في السوق العالمية. لمجرد أنها تبدو سلبية إلى حد ما لا يعني أن تويوتا تتجنب واقع المستقبل الذي يعتمد على الكهرباء بالكامل ، كما يقول بالاندراني من Global X ، الذي يشير إلى أنه من الممكن التخطيط للمستقبل دون عدوانية منافسيها.

يقول بالاندراني: "لن تكون كل شركة سيارات فائزة ، ولن تكون كل شركة سيارات واحدة خاسرة". "ستكون المخاطر موجودة ، بغض النظر عن مدى عدوانيتهم.

لكن Ford و GM و VW يحاولون جاهدين. متى ستفعل تويوتا الشيء نفسه؟

الكتابة إلى الجذور في [البريد الإلكتروني محمي]