فشل طلبات منح شاحن تكساس لشركة Tesla ؛ إنه أمر سيء بالنسبة لتكساس ولكنه يكشف عن تكاليف Tesla المنخفضة للغاية

برنامج من تكساس يقدم منحًا لتثبيت شواحن كهربائية سريعة ، طالما أنها تدعم أجهزة غير Tesla
TSLA
السيارات حصلت على تطبيقات من تسلا. كان هذا هو الأول من نوعه لشركة Tesla في الولايات المتحدة ، كمحطاتهم عادة ما تشحن سيارات تسلا فقط. ومن المثير للاهتمام أيضًا مبالغ المنح ، التي يمكن أن تغطي 70٪ من تكلفة أجهزة الشحن ، بحد أقصى 150,000 ألف دولار لكل شاحن. تطلب تطبيقات Tesla أقل من 30,000 ألف دولار لكل شاحن ، بينما تطالب معظم التطبيقات الأخرى بحد أقصى 150,000 ألف دولار وربما تكلف أكثر.

للأسف ، لم يكن لبرنامج المنح سوى حوالي 21 مليون دولار ، ومنح منحًا على أساس من يأتي أولاً يخدم أولاً لتمويل 170 جهاز شحن في 41 محطة ، ولكن ليس لشركة Tesla. يبدو أن تكساس اختارت أغلى المحطات في أسوأ المواقع مقابل أموالها.

من برنامج المنح هذا يمكننا تمييز:

1. يبدو أن جميع أموال المنحة تقريبًا تذهب لوضع المحطات في محطات الوقود الموجودة، حيث يفضل القليل من الشحن السريع - بشكل دائم التفكير في البنزين.
2. تم طلب عدد قليل من المحطات من قبل شبكات الشحن الكبيرة Chargepoint و EVgo الذين لم يجروا أيضًا القطع.
3. تقدمت Tesla بطلب للحصول على جزء صغير من المال لبناء أول 4 محطات لها والتي ستقبل السيارات بخلاف Tesla ، لكنها تفعل ذلك بتكلفة لا تزيد عن 1/5 من التكلفة لكل محطة لمعظم المتقدمين أعلاه.
4. يعتبر السماح لشركة Tesla للسيارات غير Tesla في محطات الشحن مسألة مثيرة للجدل في عالم الشحن ، وقد يكون هذا نذيرًا أو شذوذًا. تحتفظ Tesla بالعديد من الخيارات لضمان حصول سياراتها على أفضل وصول.

قواعد وقوائم المتقدمين ل برنامج منح تكساس متاح هنا.

صفقة رهيبة لتكساس

إنه لأمر مخيب للآمال أنه من أصل 21 مليون دولار من أموال المنح ، سيذهب معظمها تقريبًا للشحن في محطات الوقود بشواحن لا تدعم سوى حوالي 30 ٪ من المركبات الكهربائية على الطريق. ستدعم محطات Tesla الخاصة 100٪ من المركبات الكهربائية التي يمكنها الشحن السريع ، ويمكن أن تحصل الدولة على 4 أضعاف عدد أجهزة الشحن مقابل أموالها ، إذا كانت Tesla ترغب في ذلك. كان من الممكن أن تمنح أموال المنح البالغة 21 مليون دولار تكساس أكثر من 700 شاحن Tesla / CCS و CHAdeMO لدعم جميع السيارات إذا كانت Tesla على استعداد ، ولكن بدلاً من ذلك سيحصلون على 170 جهاز شحن ، العديد منها في مواقع منخفضة الاستخدام ، والتي يمكن أن تدعم بشكل مباشر فقط حوالي 30 ٪ من المركبات الكهربائية على الطريق. (يحتوي بعض سائقي Tesla على محولات تسمح لهم باستخدام المحطات ، وسيزداد هذا العدد.)

يقول برنامج TxVEMP الذي أدار هذه الأموال إنهم أعطوا الأولوية للمحطات على طول طرق السفر المشتركة ، وتقع جميع المحطات على بعد نصف ميل من طريق سريع رئيسي وتفتح على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع. (عادة ما تتبع تسلا نفس الفلسفة). ويذكرون أن هدفهم كان توفير وصول ملائم و "تخفيف قلق النطاق بين المراكز السكانية." هذا هو نهج Tesla أيضًا ، لكن 1 جهاز شحن كان من الممكن أن يفعل أكثر من 2.

يا لها من نتيجة غريبة وغير منتجة ، خاصة وأن المقر الرئيسي لشركة Tesla في تكساس ومن المفترض أن تحصل على بعض الدعم لذلك.

شواحن تسلا تقبل غير تسلا؟

سمحت Tesla أيضًا بشحن سيارات غير Tesla في شواحن Tesla الفائقة في عدد صغير من المحطات في النرويج وهولندا وفرنسا. في أوروبا ، يُطلب من أجهزة الشحن الخاصة بهم استخدام الموصل القياسي CCS2 الأوروبي الذي تستخدمه جميع السيارات الأخرى تقريبًا ، بدلاً من موصل Tesla الخاص ، على الرغم من أنه يعتبر على نطاق واسع أفضل من المعيار.

قامت Tesla ببناء شبكة الشحن الخاصة بها في وقت أبكر بكثير من غيرها ، ولا يمكن لأجهزة الشحن سوى شحن سيارات Tesla. شبكتهم ، التي يُنظر إليها عمومًا على أنها متفوقة على الرغم من أنها أقدم بكثير ، كبيرة جدًا وسريعة وموثوقة ولديها تجربة مستخدم سهلة للغاية "التوصيل والتشغيل". تدعي Tesla أنها تبيع الكهرباء بسعر التكلفة ، وفي الواقع تضمنت الشحن المجاني مدى الحياة مع طرازات Tesla المبكرة. تم إنشاء الشبكة لبيع Teslas ، من خلال السماح للمشترين بمعرفة أنه يمكنهم بسهولة القيام برحلات برية ، وليس لبيع الكهرباء كعمل تجاري. في الواقع ، ليس من الواضح مدى جدوى بيع الكهرباء كعمل تجاري. بدلاً من التفكير في الأمر على أنه سلعة مثل البنزين ، فمن الأنسب اعتبار فرض الرسوم كخدمة.

في الآونة الأخيرة ، بسبب جهود Electrify America ، التي أثارتها عقوبة فولكس فاجن لفضيحة "Dieselgate" ، زادت رسوم الشحن بخلاف Tesla بشكل كبير. في العام الماضي ، تم الإبلاغ عن وجود حوالي 7,000 جهاز شحن بخلاف Tesla في 3,700 موقع مقارنة بـ 11,000 شاحن Tesla في 1,100 موقع. (تميل مواقع Tesla إلى امتلاك المزيد من أجهزة الشحن واستخدامها بكثافة ، حيث أن 70٪ من مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة هي Teslas وشبكة الشحن تجعل Teslas أكثر شهرة في الرحلات البرية.)

كانت هناك معركة حول قوابس الشحن ، بين قابس Tesla والمقبسين "القياسيين" غير Tesla ، والمعروفين باسم CCS و CHAdeMO. في الآونة الأخيرة ، يبدو أن CCS قد انتصر في تلك المعركة على CHAdeMO. إن معيار CCS قادر على شحن سيارات معينة أسرع بشكل متواضع من Tesla لكنها الآن متشابهة في القدرة بشكل عام. يدعم عدد صغير من سيارات ومحطات CCS الآن الشحن "التوصيل والتشغيل" حيث تقوم فقط بالتوصيل والمشي بعيدًا ، مع إعداد الفواتير تلقائيًا.

كان بإمكان مالكي Tesla سابقًا شراء محول لاستخدام محطات CHAdeMO. يقول Tesla قريبًا إن محول CCS أرخص وأصغر سيكون متاحًا لمعظم مالكي Tesla (سيحتاج مالكو بعض Teslas إلى ترقية إلى بطاقة في نظام الشحن الخاص بهم ، بتكلفة غير معروفة ولكن ربما تكون حوالي 200 دولار). لذلك ستكون Teslas قادرة على استخدامها جميع المحطات ، لكن أصحاب السيارات الأخرى سيكونون قادرين فقط على استخدام محطات CCS. ربما يجعل ذلك من الأمور الكبيرة أن تفتح بعض محطات Tesla سيارات المنافس التي ترحب بالترحيب.

لماذا تفتح تسلا هذه المحطات

تساءل الناس عن سبب خدمة Tesla لسيارات هذه المنافسين والتخلي عن الميزة الكبيرة التي تتمتع بها سياراتهم في الشحن السريع. تدير Tesla شبكتها لبيع Teslas ، وليس Fords و Polestars. يتم تشغيل الشبكات الأخرى لعدة أسباب أخرى ، بما في ذلك:

1. استخدام الأموال من عقوبة الديزل
2. أملا في جذب العملاء إلى المتاجر
3. الإعانات الحكومية الأخرى والائتمانات الخضراء
4. أقساط عالية لسوق الأوراق المالية لشركات الشحن
5. شراكات مع شركات صناعة السيارات للمساعدة في بيع السيارات
6. في بعض الأحيان ، لبيع الطاقة الكهربائية كعمل مربح

إن سبب Tesla لدعم السيارات الأخرى واضح في حالة تكساس هذه - ستدفع أموال المنحة 70 ٪ من تكلفة المحطة. من الواضح أن Tesla لا بأس في السماح للسيارات الأخرى بالحضور إلى محطاتها إذا كان بإمكانها الحصول على منح بنسبة 70 ٪ في المحطات التي لا تزال جيدة لعملاء Tesla. لقد أعلنوا عدة مرات أنهم يرغبون في النهاية في السماح بمثل هذه السيارات ، لكنهم لم يتخذوا أي إجراء بشأنها في الولايات المتحدة.

من المحتمل أن تجعل Tesla ، بهدفها المعلن المتمثل في تسريع اعتماد EV ، هذه المحطات في متناول جميع السيارات مع أولوية متواضعة فقط لسائقي Tesla. من الجدير بالملاحظة أن قواعد المنح قد تسمح لهم بتعديل الأشياء لثني الأشخاص غير التابعين لـ Teslas عن القدوم إلى المحطات. في أوروبا ، يشحنون سيارات غير Tesla بسعر أعلى مما يفرضونه على سائقي Tesla ، ومن المحتمل أن يتكرر هذا هنا. إذا أرادوا أن يذهبوا إلى أبعد الحدود (وليس هناك دليل على أنهم فعلوا ذلك) فيمكنهم فعل أشياء مثل:

1. أعط الأولوية لسائقي Tesla عندما تكون المحطة عالية الاستخدام ، لذلك من غير المجدي أن ينتظر السائقون الآخرون في الطابور.
2. قم بزيادة التكلفة الإضافية للسعر بشكل كبير لغير Teslas خلال الأوقات المزدحمة
3. اجعل جميع الموصلات الإضافية CHAdeMO بدلاً من CCS. CHAdeMO أكثر محدودية ، وتستخدم إلى حد كبير فقط من قبل Nissan Leaf ، وهي سيارة نادراً ما تستخدم في الرحلات البرية.
4. ركب فقط نفس الكابلات ذات الطول الذي تستخدمه لشحن تسلا. هذه الكابلات قصيرة جدًا ولا تصل إلا إلى منفذ شحن في زاوية السيارة ، حيث تضعها Tesla لكن قلة من الآخرين تفعل ذلك.

تكهنات واحدة: نظرًا لأن Tesla طلبت محطات بها 9 و 17 جهاز شحن ، وعادة ما تقوم بعمل أرقام زوجية ، فربما كانت تنوي إضافة شاحن غير Tesla CCS / CHAdeMO ، ثم جعل الباقي Tesla / CCS. تستخدم Tesla تقنية CCS في أوروبا ، لذا فإن معداتها قادرة بالفعل على التعامل معها ، لكنها لا تنشر CHAdeMO في أي مكان باستثناء محول يسمح لسيارات Tesla باستخدام هذه المحطات.

تتطلب القواعد من جميع المحطات دعم معايير غير Tesla ولكنها لا تطلب من المحطات الأخرى شحن Teslas - على الرغم من أن أولئك الذين يرغبون في بيع الكهرباء يحاولون القيام بذلك على أي حال ، نظرًا لأنهم يمثلون 70٪ من السيارات.

يمكن لـ Tesla سحب مثل هذه الحيل ولكن في الغالب ستحظى باهتمام سلبي. أعرب بعض سائقي Tesla عن قلقهم بشأن الاضطرار إلى الانتظار في محطات Tesla إذا بدأت سيارات غير Tesla في استخدامها. يعتقد البعض الآخر أنه من الجيد المشاركة في العمل واستخدام الأموال لبناء المزيد من أجهزة الشحن للجميع. كل هذا المنطق يتغير عن طريق المنح بالطبع.

يمكن لـ Tesla أيضًا دعم المزيد من السيارات في محطاتها من خلال صنع محول لسيارات CCS لاستخدامه عند زيارتها. يمكنها ويجب عليها أيضًا توفير محولاتها المعاكسة لـ CCS و CHAdeMO لمحطات الشحن الأخرى ، حيث إنه فوز للجميع. تقوم شبكة الشحن EVgo حاليًا بتخزين CHAdeMO لمحولات Tesla في 400 من محطاتها للسماح لـ Teslas بشحنها هناك. (تعد EVgo واحدة من الشبكات القليلة التي تقوم بالشحن كعمل تجاري وبالطبع تريد أن تكون قادرة على بيع الغالبية العظمى من السيارات هناك.)

لماذا محطات تسلا أرخص بكثير؟

تكشف طلبات المنح عن اختلاف مذهل في تكلفة المحطات المختلفة. تطلب معظم التطبيقات الحد الأقصى من 150,000 دولار ، مما يشير إلى أن محطاتهم تكلف ما لا يقل عن 215,000 دولار لكل منها - وربما أكثر من ذلك بكثير. في حين أن جميع التطبيقات الأخرى مخصصة للمحطات الأصغر التي تحتوي على 2 إلى 6 وحدات ، وبالتالي يكون لها تكلفة أعلى لكل شاحن ، فإن الاختلاف صارخ. بالنسبة لمحطة وحدة Tesla 17 ، يطلبون 29 ألف دولار فقط لكل منها ، و 42 ألف دولار لكل محطة تسع وحدات. طلب منحة Tesla لمحطة وحدتهم البالغ 9 وحدة بسعر 17 دولار أقل من معظم المحطات المكونة من 500,000 وحدات في التطبيقات الأخرى ، والتي تطلب 4 دولار كحد أقصى. تم السماح باستخدام 600,000٪ فقط من المنحة لتحديث الخدمة الكهربائية.

Tesla قادرة على وضع محطات بأقل من 1/5 من تكلفة العديد من اللاعبين ، بما في ذلك Chargepoint ، وهي أكبر لاعب من غير Tesla وذوي خبرة عالية ، أو EVgo التي كانت تطلب 4 أضعاف مبلغ Tesla. تقوم كل من Chargepoint و EVgo بإنشاء محطات خاصة بها - ستشتري معظم التطبيقات الأخرى من موردين آخرين وبالتالي يمكن توقع أن يكون لها تكاليف أعلى إلى حد ما. ولكن عدة مرات؟ إن اقتصاديات الحجم لمحطة أكبر قوية جدًا ، ولكنها ليست بهذه القوة. بالطبع ، تسلا ، التي تقوم بأعمال أكثر بكثير ، لديها وفورات حجم أفضل ، أو أن جميع الشركات الأخرى ستتقدم بطلب لوضع محطات أكبر. رفض Chargepoint و EVgo التعليق على هذه القصة لمدة أسبوع ، ولم يفزوا بأي منح أيضًا.

إحدى الحقائق القاسية هي أن المحطات غير التابعة لـ Tesla لا تزال غير مشغولة ، وهذا هو السبب في أنها أصغر حجمًا ، ولكن هذا يجب أن يتغير مع بدء مصنعي المعدات الأصلية الآخرين في زيادة مبيعاتهم. بالإضافة إلى ذلك ، سيتمكن معظم Teslas قريبًا من الشحن في محطات CCS إذا امتلأت محطات Tesla.

كما قد تتخيل ، فإن مبلغ 225,000 دولار أو أكثر يعد مبلغًا كبيرًا جدًا من المال. معظم عمليات التعبئة في حدود 50 كيلووات ساعة. بربح 20 سنتًا / كيلووات ساعة ، سيتعين عليك ملء 20,000 سيارة لدفع ثمن هذه المحطة. لقد مرت سنوات عديدة قبل أن يكون هناك أرباح ما لم تكن المحطة مشغولة للغاية - وهي ليست كذلك. ولهذا السبب يريدون المنح.

فيما يلي الأسعار الواردة في طلبات المنح غير المقبولة للعديد من المشغلين ، والتي تمثل ما يصل إلى 70٪ من التكلفة الفعلية.

1. Chargepoint: 150 ألف دولار + للصفيفتين من نوع plex
2. EVgo: 150 ألف دولار + للزوج ، 126 ألف دولار لل 4-plex
3. Circle-K: 75 ألف دولار لـ 4-plex إلى 150 ألف دولار + ل 2 من نوع plex
4. 7-11: 126 ألف دولار للصفيفتين من نوع plex
5. شاحن "شحن EV بالتجزئة شمال / جنوب تكساس" (Buc-ee's) 100 ألف دولار أمريكي / لـ 6 plex
6. العديد من اللاعبين الصغار: 75 ألف دولار إلى 150 ألف دولار ، بمتوسط ​​133 ألف دولار للشاحن على الأقل
7. التطبيقات المقبولة حتى الآن من مختلف اللاعبين بمتوسط ​​123 ألف دولار + / شاحن
8. تسلا: 29 ألف دولار مقابل 17 من نوع plex ، 42 ألف دولار مقابل 9 من نوع plex

كما لوحظ ، الشاحن نفسه ليس 215 ألف دولار. وهي تشمل تكاليف المشروع بالكامل ، مثل جلب 300kw إلى 2mw من الطاقة لهذه المحطات والمعدات الثقيلة اللازمة ، إلى جانب حفر الخنادق وغيرها من الإنشاءات. من غير المحتمل أن تتضمن أي منها تكلفة الأرض ولكن القليل منها قد يشملها. عادةً ما يتم وضع الكثير من الأجهزة الإلكترونية في خزانة رئيسية مشتركة. تعد محطات Tesla هي الأكثر شيوعًا إلى حد بعيد ، وبالتالي يتم تصنيعها بحجم أكبر بكثير - فهي أيضًا أبسط بكثير ، بدون شاشات أو قارئات بطاقات أو أي شيء سوى القابس ، لأن جميع المصادقة والواجهة والفوترة تتم من خلال السيارة أو التطبيق.

ومع ذلك ، فإن مقياس تسلا لا ينبغي أن يجعلها أفضل بكثير في هذا. يتساءل المرء عما إذا كانت الإعانات (وليس هذه المنح فقط) تجعل السعر أعلى مما يجب ، الأمر الذي يمكن أن يكون ضارًا وليس مفيدًا.

معظم طلبات المنح (والمنح المقبولة) موجودة محطات الغاز. بدون النظر إلى محطات معينة ، فإن معظم محطات الوقود هذه هي أماكن سيئة للقيام بشحن سريع ، حيث أن خيارات الطعام والتسوق لديها محدودة للغاية. مع التفكير في البنزين، التسوق (في متجر صغير) هو ما تفعله عندما تملأ ، إذا كان هناك أي شيء. بالنسبة للمركبة الكهربائية ، فإن الحشو هو ما تفعله أثناء التسوق (أو تناول الطعام). معظم هذه الأشياء ببساطة ليست أماكن يمكن للمرء أن يذهب إليها لقضاء 40 دقيقة ، ما لم يكن لديهم جار أكثر جاذبية. تحتوي العديد من المواقع على مطاعم سلسلة للوجبات السريعة ، ولدى أحدها متجر كوستكو - تعد المتاجر مثل كوستكو اختيارات جيدة لأن أعضائها يحبون التسوق هناك ، ويستغرق الأمر نصف ساعة على الأقل لمعظم الرحلات ، ويستحق القيام به في أي مكان الوقت في اليوم. الوجبات السريعة هي خدمة مقبولة ، على الرغم من أنها عادة ما تكون مرغوبة فقط في أوقات الغداء والعشاء ، والجودة منخفضة. عدد قليل من الآخرين لديهم مواقع بيع بالتجزئة لائقة مثل Target
TGT
وكروجر
KR
في مكان قريب ، على الرغم من أنه سيكون من الأفضل وضع الرسوم على تجار التجزئة الفعليين هؤلاء بدلاً من محطة وقود عبر الشارع.

مواقع الشحن السريع المثالية

كيف يمكن أن يبدو موقع الشحن السريع المثالي؟ ل رواد الطريق، من الناحية المثالية:

1. وجهة سياحية يخططون للتوقف عندها (في غياب الحاجة لتحريك السيارة بعد 40 دقيقة).
2. مكان به وجبة لائقة تستغرق 30-50 دقيقة ، ولكن فقط في أوقات الغداء والعشاء - إذا كان هذا هو الشيء الوحيد في الموقع ، فلن يكون مفيدًا خارج تلك الأوقات.
3. مكان لإمدادات الرحلات البرية (على الرغم من أنك لا تحتاج عادةً إلى التسوق من أجل هؤلاء كل يوم.)
4. فندقهم ليلاً ، إذا كان الفندق بطيئ الشحن غير متوفر.

في حالة السكان المحليين الذين لا يستطيعون الشحن في منازلهم أو العمل ، واستخدام المحطات الحضرية ، أفضل المواقع هي:

1. موقع تسوق يذهبون إليه مرة أو مرتين في الأسبوع ، مثل متجر بقالة أو متجر مثل تارجت أو كوستكو.
2. مرفق آخر يرغبون في زيارته أسبوعيًا ، مثل نادٍ اجتماعي أو مكان ترفيهي (ليس لشرب الكحول فوق الحد المسموح به).
3. موقع به إنترنت عالي السرعة ومكاتب لإنجاز العمل على جهاز كمبيوتر محمول.
4. بالنسبة للبعض ، يذهبون إلى مقهى عادي أو مكان مشابه مرة أو مرتين في الأسبوع في أوقات مختلفة من اليوم ويقضون 1 دقيقة.

يتعين على المرء أيضًا مراعاة الحاجة إلى تحريك السيارة بعد اكتمال الشحن. إذا كان هذا مطلوبًا (وعادةً ما يكون) ، يجب أن تكون المهمة التي يتم إجراؤها أثناء الشحن عملية يمكن مقاطعتها (وربما استئنافها) عند اكتمال الشحن ، ويجب أن تكون في غضون بضع دقائق سيرًا على الأقدام من الشاحن. في الوقت المناسب ، يجب تصميم محطات الشحن التي لا تفي بهذا المطلب لتجنب الحاجة إلى الانقطاع. (يمكن أن تتمثل إحدى الطرق في توفير 4 أماكن لوقوف السيارات في كل شاحن ، وطريقة يمكن للأشخاص من خلالها نقل السلك من سيارة إلى أخرى بعد اكتمال واحد ، أو الحصول على أسلاك متعددة تشترك في الطاقة.)

التحدي هو أن القوائم المذكورة أعلاه لا تتطابق بشكل عام مع مواقع محطات الوقود. مما يجعلها مشكلة محتملة عندما تذهب جميع المنح التي تقدمها تكساس والتي تبلغ 21 مليون دولار تقريبًا إلى محطات الوقود.

يستمر هذا في مأساة تمويل البنية التحتية للمركبة الكهربائية بمنح مضللة بدلاً من فهم ما هو مطلوب بالفعل من خلال الاعتماد على كل من قوى السوق ورغبات السائقين الفعليين.