النقل المستدام هو أكثر بكثير من مجرد كهربة

تصبح الحجج حول النقل المستدام أكثر تعقيدًا كلما نظرت عن كثب. إن مجرد مقارنة انبعاثات أنبوب العادم ليس كافياً ، ولا "جيد للعجلة" ، الذي يأخذ في الاعتبار المسار الكامل لتوليد الطاقة خلف السيارة. ولكن عندما تقوم بإدخال إنتاج السيارة والتخلص منها عبر دورة الحياة بأكملها ، فإن عبارة "فتح علبة من الديدان" هي عبارة أقل من الواقع. إنها أشبه بحفرة. من الافاعي.

تعتبر الكهربة الطريقة الرائدة للحد من انبعاثات النقل. لا تحتوي السيارة الكهربائية التي تعمل بالبطارية (BEV) على انبعاثات صفرية من أنبوب العادم مقارنة بمحركات الاحتراق الداخلي (ICE). كما أنه ينتج غبارًا أقل للمكابح بسبب الكبح المتجدد. قد يكون هناك تآكل أكبر للإطارات بشكل هامشي ، بسبب ثقيل المركبات الكهربائية بشكل عام ، ولكن تميل هذه الجسيمات إلى أن تكون أكبر من جسيمات أكاسيد النيتروجين الناتجة عن الجليد ، لذا فهي أقل إشكالية للصحة ، وقد تم المبالغة في تأثير ذلك بشكل كبير على أي حال.

إذا كنت تفكر في مصدر قوة السيارات الكهربائية ، فستصبح الأمور أكثر تعقيدًا. تختلف الانبعاثات من توليد الكهرباء كثيرًا عبر البلدان وحتى داخل البلدان ، اعتمادًا على توازن الوقود الأحفوري والطاقة المتجددة والنووية المستخدمة من قبل الشبكات الوطنية المعنية. ومع ذلك ، كما جادلت في الماضي ، حتى مع وجود شبكة قذرة مثل شبكة أستراليا ، لا تزال المركبات الكهربائية تنتج كمية أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بشبكة ICE الهجينة عالية الكفاءة.

بالطبع ، إذا كنت ستأخذ في الاعتبار الانبعاثات الناتجة عن توليد الكهرباء ، فأنت بحاجة أيضًا إلى التفكير في الكهرباء والتلوث الناجم أثناء إنتاج وتكرير الوقود الأحفوري ، والذي قدّر Auke Hoekstra من جامعة أيندهوفن للتكنولوجيا أنه يضيف ما يصل إلى 30٪ لما يخرج من أنبوب العادم لمركبة ICE. كما جادلت في مقالتي السابقة ، فإن هذا يجعل تويوتا بريوس تنبعث منها ثاني أكسيد الكربون أكثر من سيارة BEV مهما كانت الشبكة.

المستوى التالي الذي يجب مراعاته هو إنتاج السيارة. يتعين على مصنعي BEV الاعتراف بأن بناء سياراتهم يخلق تلوثًا أوليًا أكثر مما يحدث في ICE ، ويرجع ذلك في الغالب إلى البطارية. كانت فولفو صريحة تمامًا فيما يتعلق بالبصمة الكربونية لمركبات BEV الخاصة بها مقارنةً بسيارات ICE ، باستخدام XC40 SUV كمثال، وقد تم استخدام أرقامها كعصا للتغلب على الكهرباء من قبل اللوبي المناهض للبيئة منذ ذلك الحين. ومع ذلك ، إذا نظرت إلى إجمالي انبعاثات دورة الحياة بشكل عام ، مثل يظهر البحث من المجلس الدولي للنقل النظيف الذي أشرت إليه في مقال سابق، لا تزال BEVs تسبب انبعاثات أقل مدى الحياة من ICE ، أينما تم تصنيعها وتزويدها بالوقود - حتى الصين والهند.

الإنتاج أكثر تعقيدًا من مجرد ثاني أكسيد الكربون ، وهذا هو المكان الذي تصبح فيه حفرة الأفاعي سامة حقًا. سلاسل توريد المركبات معقدة بشكل كبير ، ويتطلب حساب مساهمات كل مكون فردي تتبعًا أفضل بكثير مما هو متاح حاليًا. كيف تم صهر الفولاذ في كل برغي؟ من أين أتت كل المواد البلاستيكية؟ هل هناك منتجات حيوانية مستخدمة؟ من أين تم الحصول على جميع المعادن الموجودة في بطاريات BEV ، وكيف تم تعدينها؟ هذه ليست مجرد محاولة بأثر رجعي لحساب البصمة الكربونية الإجمالية ولكن سيكون من الضروري أيضًا معرفتها في نهاية عمر السيارة ، بحيث يمكن تقسيمها وإعادة تدويرها بشكل أكثر ذكاءً. الحلم طويل المدى هو اقتصاد دائري ، حيث ينتهي الأمر بالغالبية العظمى من المواد إلى الاستخدام مرة أخرى في المنتجات المصنعة حديثًا.

بخلاف الكهربة ، هناك الكثير الذي يمكن القيام به لجعل كل مكون مستخدم في تصنيع السيارة مستدامًا قدر الإمكان. أعلنت شركة BMW ، على سبيل المثال ، مؤخرًا عن كيفية استخدامها للبلاستيك من شباك الصيد والحبال المعاد تدويرها لصنع أجزاء تقليم مثل الحصائر الأرضية لسياراتها. يتم بالفعل تصنيع الكثير من المنتجات من الزجاجات البلاستيكية المعاد تدويرها ، مع نظام بيئي كامل لجمعها بعد الاستخدام ثم إنتاج مواد خام بلاستيكية جديدة منها. تعتبر شباك الصيد منطقة جديدة نسبيًا ، على الرغم من أن Polestar كانت تستخدمها لبضع سنوات. تقليديا ، عندما تصل شباك الصيد والحبال إلى نهاية حياتها المفيدة ، يقوم الصيادون بقطعها وإلقائها في المحيط. تعمل شركة PLASTIX التي تعمل معها BMW على تحفيز الصيادين لإعادة هذه الشباك والحبال المستخدمة إلى الشاطئ من خلال عرض دفع ثمنها ، وبعد ذلك يتم إعادة تدويرها إلى كريات بلاستيكية يمكن استخدامها لتصنيع مكونات جديدة.

فولفو هي شركة أخرى ، إلى جانب علامتها التجارية الشقيقة Polestar ، تركز بشدة على فهم سلسلة التوريد الخاصة بها وكيفية استخدام المواد المعاد تدويرها قدر الإمكان. حيث BMW لديها i Vision Circular - مفهوم سيارة مصنوع بالكامل من مواد معاد تدويرها "ثانوية" - Polestar لديه المبدأ و أصبحت فولفو خالية من الجلود العام الماضي. توقفت تسلا عن استخدام الجلود في عام 2019 ، على الرغم من أنها واجهت انتقادات لفعلها ذلك. هذه مجرد أمثلة قليلة لكيفية إدراك الشركات أن سلسلة التوريد بأكملها بحاجة إلى أن تصبح خالية من الكربون ومستدامة وتعتمد على المواد الثانوية قدر الإمكان. من المحتمل أن تصبح هذه صناعة ضخمة خلال السنوات القادمة.

سيكون مفتاح نجاح هذه الاستراتيجية هو المعرفة المركزية بسلاسل التوريد ، بما في ذلك من أين تأتي المواد في المكونات ، وما هي ، وكيف صنعت وكم الطاقة المستخدمة في صنعها. برنامج آخر تشارك فيه BMW هو نظام بيئي لبيانات سلسلة التوريد يسمى Catena-X. سيتطلب هذا شراءًا كبيرًا من الموردين والمصنعين ، ومع ذلك ، الذين سيحتاجون إلى إدخال المعلومات أو العمل لجعل قواعد بيانات المواد الموجودة لديهم متوافقة. من غير المحتمل أن تكون مهمة سهلة ولكنها ستكون خطوة أساسية نحو الاستدارة. إن معرفة المكونات التي تم استخدامها في السيارة التي وصلت إلى نهاية عمرها الإنتاجي ستجعل إعادة تدوير تلك المكونات ، إما عن طريق إعادة استخدامها مباشرة أو إعادة تدوير المواد ، أسهل بكثير.

فقط لتعميق حفرة الأفعى هذه ، هناك عنصر آخر يجب مراعاته. إحدى الحجج الرئيسية ضد BEVs هي الاستخدام المكثف للكوبالت في بطارياتها. يأتي الكثير من المعروض العالمي من هذا المعدن من جمهورية الكونغو الديمقراطية ، حيث يتم استخدام الكثير من عمالة الأطفال "الحرفية" في التعدين. على الرغم من وجود مواد كيميائية للبطاريات مثل فوسفات الحديد الليثيوم (LFP) بدون كوبالت ، ويمكن الحصول على الكوبالت من بلدان ذات ممارسات عمالية أفضل مثل أستراليا أو كندا ، إلا أن هذا مجال صالح للقلق. يمكن إجبار جمهورية الكونغو الديمقراطية على تحسين ممارساتها ، وهو ما تحاول منظمات مثل Fair Cobalt Alliance القيام به ، لكنها ليست المكان الوحيد في العالم الذي يُستغل فيه العمال بمن فيهم الأطفال. مثلما نحتاج إلى إزالة الكربون من سلسلة التوريد بأكملها لتحقيق قدر أكبر من الاستدامة ، يجب مراعاة أخلاقيات سلسلة التوريد هذه أيضًا. الكهربة ليست سوى جزء واحد من هذا اللغز ، وإن كان مهمًا.