ولد انهيار الجنوب الغربي في ثقافة الشركات الأمريكية الرخيصة

خلال معظم عام 2022 ، كانت الأسئلة الأكثر شيوعًا حول شركة Southwest Airlines تتعلق بقضايا مثل ما إذا كانت ستسمح بمقاعد محددة مسبقًا ، والبدء في فرض رسوم على جميع الأمتعة المسجلة وفرض رسوم التغيير - وإلغاء كل تلك السياسات التي جعلت شركة الطيران فريدة من نوعها.

اليوم ، السؤال الذي يدور في أذهان ركاب "ساوث ويست" هو: هل تحلق طائراتها في الجو أصلاً؟

تم الإعلان عن انهيار عيد الميلاد في الجنوب الغربي على نطاق واسع لدرجة أنه لا يتطلب ملخصًا مطولًا. يكفي أن نقول إن يوم الأربعاء ، كما أكتب ، يمثل إلغاء 2,508 رحلة طيران 90٪ من جميع حالات إلغاء الرحلات الداخلية في الولايات المتحدة (الإحصاءات من FlightAware.)

الرئيس التنفيذي لشركة ساوث ويست بوب جوردان

يوم الثلاثاء ، استحوذت ساوث ويست على حوالي 84 ٪ من أكثر من 3,200 إلغاء للرحلات المحلية.

يشير هذا الاتجاه إلى أنه في الوقت الذي بدأت فيه شركات النقل الجوي الأخرى في البلاد في العمل على أزمات المرور الخاصة بها الناتجة عن "إعصار القنابل" الهائل الذي ضرب الولايات المتحدة بدءًا من اليوم السابق لعيد الميلاد ، لا يزال ساوث ويست غارقًا في كارثة. وتقول شركة الطيران إن الأمر سيستغرق أيامًا حتى تشق طريقها.

من الواضح أنه لا يمكن إلقاء اللوم على ساوث ويست في حجم العاصفة.

ومع ذلك ، يمكن للمرء أن يفحص سبب قيام شركة الطيران بعمل أسوأ بكثير من منافسيها ، ولماذا لم تعمل شركات الطيران الأخرى بشكل جيد أيضًا ، ولماذا يتم القبض على الشركات الأمريكية بشكل عام وهي ترتدي ملابسها أسفل عندما تتحقق ظروف التشغيل على الحافة. من - أو خارج - التوقعات العادية.

الإجابة المختصرة هي قلة استثماراتهم في الإعداد والتخطيط. لعقود من الزمان ، كانت الشركات الكبرى تبدد مواردها على المساعدات للمساهمين بدلاً من الإنفاق على العمال والبنية التحتية. لا يوجد استسلام كافٍ في النظام ، لذلك عندما تأتي الأزمة ، فإنها لا تنحني ، بل تنهار.

ما يدفع هذا الاتجاه هو علم الاقتصاد. أصبحت إدارات الأعمال رهينة لخفض التكاليف ، وإخراج النفقات من أنظمتها بكل طريقة ممكنة ، واثقة من الحظ أن ما ينجح في ظل الظروف العادية سيستمر في العمل عندما يصبح العالم الخارجي سائغًا. إنهم يراهنون على شركاتهم على استراتيجية سيئة.

القصة مستمرة

هناك العديد من المظاهر لهذه العادة في فصل الجبن. الأول هو الإنتاج في الوقت المناسب ، والذي ينتشر كالنار في الهشيم من تويوتا ، حيث نشأت في الثمانينيات ، إلى بقية صناعة السيارات ، وفي النهاية إلى قطاع التصنيع بشكل عام.

كانت الفكرة هي خفض النفايات من خلال تنسيق قوائم الجرد للأجزاء وتوريد العمال ووقت الإنتاج بحيث يكون كل شيء في مكانه عند الحاجة وليس قبل دقيقة أو بعدها.

تسارعت وتيرة العمل ، وضغط العمال على الأجور وساعات العمل ، وعمل مورّدو قطع الغيار بهوامش أضيق باستمرار. كل شيء سار بشكل جيد ، حتى لم يحدث ذلك.

كان حلم إنشاء خط إنتاج "مرنًا بطبيعته ، وبدون مخزون ، وحتى بدون كمبيوتر ، ويتم تجديده بواسطة موردين مستجيبين بشكل لا نهائي" بسيط جدا، عدي كرماركار ، خبير في إستراتيجية التصنيع والتكنولوجيا في كلية أندرسون للإدارة بجامعة كاليفورنيا ، لاحظ منذ عام 1989. "التصنيع في الوقت المناسب ينتج ثوارًا لا يعرفون متى يتوقفون".

ابتداءً من صيف عام 2021 ، تسببت الاختناقات في سلسلة التوريد العالمية ، والتي تفاقمت بسبب زيادة طلبات السلع بعد انتشار الوباء من المستهلكين العائدين إلى المتاجر ، في ترك المصنعين دون قطع الغيار اللازمة وتجار التجزئة بدون بضائع.

فقط منذ اندلاع تلك الأزمة ، أدرك المصنعون أنهم بحاجة إلى الابتعاد عن الوقت المناسب إلى مجرد حالة - أي الاحتفاظ بالمزيد من مخزون القطع في الموقع والمزيد من العمال ، مع تدريب أفضل ، عند الطلب.

مظهر آخر هو الاستعانة بمصادر خارجية. كان بإمكان بوينج أن تتعلم الدرس القائل بأن التعهيد يمكن أن يزيد التكاليف ويضع عبئًا ثقيلًا على الإدارة من تجربتها مع 787 دريملاينر.

جاءت طائرات الجيل التالي بمليارات الدولارات متجاوزة الميزانية وسنوات متأخرة عن الجدول الزمني عندما بدأت أخيرًا في الطيران تجاريًا في عام 2011 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى قامت بوينج بزراعة المزيد من العمل للمقاولين الأجانب.

بعض القطع المصنعة من قبل الموردين النائيين لم تتناسب مع بعضها. لم يتمكن بعض المقاولين من الباطن من تلبية حصص الإنتاج الخاصة بهم ، مما أدى إلى حدوث اختناقات إنتاج ضخمة عندما لم تكن الأجزاء المهمة متوفرة في التسلسل الضروري.

اعترف جيم ألبو ، رئيس الطيران التجاري في الشركة ، قائلاً: "لقد قدمنا ​​العمل للأشخاص الذين لم يسبق لهم القيام بهذا النوع من التكنولوجيا من قبل ، ثم لم نوفر الإشراف الذي كان ضروريًا". "البندول تأرجح كثيرا."

ومع ذلك ، اتبعت شركة Boeing استراتيجية الاستعانة بمصادر خارجية للأنظمة الحيوية في 737 Max. بعد أن تعرضت الطائرة لحادثين مميتين في عامي 2018 و 2019 بسبب خلل في البرامج ، مما أدى إلى تأريض لمدة سنوات من قبل منظمي الطيران في جميع أنحاء العالم ، ذكرت بلومبرج أن بوينج قد أسندت تطوير برمجياتها إلى شركات خارجية توظف مهندسين مقابل أقل من 9 دولارات أمريكية. ساعة.

وأكدت الشركة أنها قادرة تمامًا على الإشراف على أعمال مهندسي البرمجيات الأجانب. عادت Max في الهواء الآن وتطرح للعملاء ، وأكبرها شركة Southwest Airlines.

هذا يعيدنا إلى الانهيار الجنوبي الغربي. قد لا يظهر تفسير كامل لبعض الوقت ، ولكن من الممكن تحديد بعض العوامل المساهمة.

الأول هو ممارسة شركة الطيران للعمل بأشد القيود التشغيلية. لطالما افتخرت شركة Southwest بفترات تحولها القصيرة بين عمليات الإنزال والإقلاع ، بهدف تعظيم كفاءة أسطولها وفي بعض الأحيان تكليف المنعطفات لمدة 35 دقيقة.

ومع ذلك ، ليست هذه هي المرة الأولى التي تنتج فيها هذه الممارسة كارثة. سيكون ذلك عام 2014 ، متى أداء الناقل في الوقت المحدد فجأة تحطم. كانت المشكلة أن ساوث ويست قررت حشر العديد من الرحلات الجوية في جدولها دون توسيع أسطول طائراتها.

تنبع ثقتها من الأداء الخالي نسبيًا من المشاكل خلال عام 2012 ، والذي كان عامًا معتدلًا. ولكن سرعان ما أصبح واضحًا أن التحمل المطلوب للجدول الزمني لا يمكن الوفاء به إلا في أيام ذات طقس شبه مثالي وبدون حوادث ميكانيكية.

قامت شركة الطيران ببناء المزيد من المرونة في جدولها بعد ذلك ، ولكن ظهرت عوامل أخرى خلال الأسبوع الماضي. وهي تشمل خريطة طيران الجنوب الغربي من نقطة إلى نقطة ، والتي تختلف عن تكوين المحور والتحدث لشركات النقل الكبرى الأخرى مثل يونايتد ودلتا ، والتي تركز العمليات في المطارات الإقليمية الكبيرة مثل شيكاغو وأتلانتا.

هذا يبسط التحدي المتمثل في تنسيق الطائرات والأطقم بحيث يكونون في مكانهم معًا ، مما يحد (إن لم يكن يلغي) فرصة تأثير أزمات الطقس المحلية أو الإقليمية على الرحلات الجوية على الصعيد الوطني.

لا تتمتع Southwest بنفس القدرة التنسيقية - ووفقًا للموظفين ، يتطلب نظامها المعقد من نقطة إلى نقطة تقنية جدولة أكثر قوة مما تم تنفيذه.

قال مايكل سانتورو ، نائب رئيس اتحاد الطيارين الجنوبي الغربيين ، لزميلتي مارغوت روزفلت في مقابلة: "لا يمكن لبرنامج الجدولة الداخلية لدينا التعامل مع عمليات الإلغاء الهائلة". "لم تستثمر الشركة الأموال في جدولة البنية التحتية لدعم الشبكة التي طورتها."

قال سانتورو إن النظام القديم غير مجهز للتعامل مع إعادة التوجيه المتضمنة في مئات الإلغاءات. "لذا فإن الطيارين يتصلون ويسألون ،" لقد انتهيت من هذه الرحلة - إلى أين سأذهب بعد ذلك؟ هل أنا أركض طائرة أخرى؟ هل أقضي الليلة هنا؟ والطيارون معلقون لساعات في محاولة لمعرفة ما يجب القيام به بعد ذلك ".

عندما يكون الطقس مثاليًا ، يقوم البرنامج بمطابقة الأطقم مع الطائرات. قال مايكل ماسوني ، النائب الأول لرئيس نقابة عمال النقل المحلية 556 ، التي تمثل مضيفات طيران ساوث ويست ، لروزفلت: "لكن عندما يكون هناك اضطراب مثل هذه العاصفة ، لا يمكن لنظامنا التعامل معه".

"الجنوب الغربي يفقد السيطرة لأنه ليس لدينا 21^st تكنولوجيا القرن. إذن ما يحدث هو الفوضى. يبدأ الجنوب الغربي في التعامل مع المشكلة يدويًا ، وهو أمر شاق للغاية ".

اعترف الرئيس التنفيذي لشركة Southwest ، Bob Jordan ، بمشكلة جدولة البرامج في رسالة إلى موظفي Southwest حصلت عليها CNN.

قال جوردان: "جزء مما نعاني منه هو نقص الأدوات". "لقد تحدثنا كثيرًا عن تحديث العملية ، والحاجة إلى القيام بذلك."

ما الذي كانت شركة الطيران تنفق الأموال عليه ، إن لم تكن البنية التحتية للشركات ذات المهام الحرجة؟ على توزيعات الأرباح وإعادة شراء الأسهم ، والتي تتدفق مباشرة إلى المساهمين.

في أوائل ديسمبر ، أعلنت شركة الطيران أنها ستعيد توزيع أرباحها - التي تم تعليقها أثناء الوباء - من خلال دفع 18 سنتًا للسهم إلى المستثمرين في أوائل يناير. سيكلف الدفع ما يقرب من 107 مليون دولار. منذ عام 2015 ، دفعت الشركة حوالي 1.6 مليار دولار من أرباح الأسهم وأعادت شراء أكثر من 8 مليارات دولار من الأسهم - أي توزيعات للمساهمين.

قد يكون استئناف توزيع الأرباح بمثابة راحة باردة لأصحاب الأسهم في الجنوب الغربي ، الذين رأوا أسهمهم تنخفض في القيمة بنحو 28٪ هذا العام وبنسبة تزيد عن 18٪ منذ عيد الشكر.

لكنها سترسل رياحًا أكثر برودة على ركابها ، الذين تقطعت بهم السبل بالآلاف في المطارات دون ضمان منحهم مقعدًا على متن رحلة جوية تابعة لجنوب غرب البلاد لعدة أيام قادمة والذين قد يتمنون أن يتوقف الأردن عن الحديث عن تحديث شركة الطيران ، وبدأ التمثيل.

هذه القصة نشرت أصلا في لوس أنجلوس تايمز.