كيف تجعل "عطلة" ضريبة الغاز منطقية على المدى الطويل

أمس ، كما كان متوقعًا على نطاق واسع ، دعا الرئيس بايدن الكونغرس لتطبيق تعليق لمدة ثلاثة أشهر من ضريبة البنزين الاتحادية.

جادل المراقبون من جميع النطاقات بأن هذه الخطوة من غير المرجح أن تقدم للمستهلكين الكثير من الراحة ، بل ويمكن أن تؤدي إلى نتائج عكسية. اقتصاديون اقترحوا أن تعليق ضريبة 18 في المائة على الجالون يمكن أن يحفز بشكل متواضع الطلب على البنزين في وقت يكون فيه العرض محدودًا ، مما يوفر دفعة للاستهلاك ويحد من أرباح شركات النفط. دعاة سياسة المناخ قلق حول تأثير انبعاثات الكربون لدعم الاستهلاك. وبالنظر إلى دور ضريبة الغاز في دعم الصندوق الفيدرالي للطرق السريعة ، فإن البعض الآخر كذلك رفع الأعلام الحمراء حول تجويع الاستثمار في البنية التحتية للإيرادات التي تشتد الحاجة إليها.

ومع ذلك ، من المفهوم أن يشعر صانعو السياسة بأنهم مضطرون لاتخاذ إجراءات مع ارتفاع أسعار البنزين في الولايات المتحدة إلى مستويات قياسية ، مما يهدد الانتعاش الاقتصادي الأوسع. يبدو الآن أنه من الممكن تمامًا أن تنفق الأسرة المتوسطة مبلغًا إضافيًا قدره 1,000 دولار أو أكثر على الوقود مقارنة بمستويات الإنفاق لعام 2019 ، وليس لدى صانعي السياسات الكثير من الخيارات الجيدة لمعالجة الارتفاع.

ومع ذلك ، إذا كان الكونجرس والإدارة سيخوضون في السياسات الصعبة المعروفة لضريبة الغاز الفيدرالية ، فيجب عليهم تبني رؤية أوسع واغتنام الفرصة لتنفيذ إصلاح طويل الأجل ومعقول من شأنه أن يقلل من تعرض الولايات المتحدة لصدمات الأسعار في المستقبل. وتفيد المناخ أيضًا. يجب أن يقترن تعليق ضريبة الغاز الفيدرالية بتنفيذ مقياس متدرج في الضريبة يضع فعليًا حدًا أدنى لسعر البنزين. في أوقات ارتفاع أسعار النفط والبنزين ، يمكن تعديل الضريبة نحو الصفر ، مما يوفر الراحة للمستهلكين. ولكن في أوقات انخفاض أسعار النفط والبنزين ، يمكن تعديل الضريبة بدرجة أعلى ، وإرسال إشارة أسعار ثابتة للسائقين ومشتري السيارات على حدٍ سواء.

مثل هذه السياسة ستنتج العديد من الفوائد.

أولاً ، من المرجح أن تزيد مشتريات السيارات والمركبات الأكثر كفاءة التي تعمل بالوقود غير البترولي ، مثل السيارات الكهربائية. عندما تكون أسعار البنزين مرتفعة ، أثبتت الأبحاث الاقتصادية بشكل مقنع أن المستهلكين يستجيبون بحكمة من خلال القيام بمثل هذه الاستثمارات. ولكن عندما تنهار الأسعار ، يعود المستهلكون حتمًا إلى شراء سيارات غير فعالة للغاية تزيد من تعرضهم لصدمة الأسعار التالية وتنتج أيضًا انبعاثات كربونية أعلى.

تقدم التجربة الأمريكية الأخيرة مثالاً واضحًا على مخاطر هذه الديناميكية. من عام 2011 إلى عام 2013 ، بلغ متوسط ​​أسعار النفط العالمية أكثر من 100 دولار للبرميل لمدة ثلاث سنوات متتالية. خلال هذه الفترة ، بلغ متوسط ​​حصة سوق السيارات الأمريكية التي ذهبت إلى شراء سيارات الدفع الرباعي وشاحنات البيك أب غير الفعالة للغاية حوالي 50 في المائة ، وهو أدنى مستوى منذ أواخر التسعينيات. لكن في عام 1990 ، انهارت أسعار النفط وظلت منخفضة حتى عام 2014. ما هي النتيجة؟ توقفت المكاسب في كفاءة الوقود حيث ذهب الأمريكيون في شراء شاحنة خفيفة من الثراء الذي دفع حصة الشاحنة في السوق إلى أكثر من 2021 في المائة ، وهو ارتفاع تاريخي. وكالة الطاقة الدولية (IEA) تقول الآن كانت الطفرة العالمية في مبيعات سيارات الدفع الرباعي خلال هذه الفترة ثاني أكبر مصدر لنمو انبعاثات الكربون في جميع أنحاء العالم.

إن الضريبة المنزلقة التي ترسل إشارة سعرية ثابتة للمستهلكين ، حتى عندما تكون أسعار البنزين منخفضة ، من شأنها أن تؤدي إلى خيارات أكثر كفاءة من قبل المستهلكين ، مما يفيد أمن الطاقة والمناخ. سيتم تحفيز المشترين الذين يدخلون صالات عرض السيارات على اختيار المركبات التي يمكنها السفر لمسافات أبعد باستخدام وقود أقل. سيكون لدى المسافرين حافزًا إضافيًا لاستخدام النقل العام بدلاً من التراكم على الطرق في أوقات البنزين غير المكلف للغاية. بمرور الوقت ، ستنخفض كثافة النفط في وسائل النقل الأمريكية ، مما يؤدي إلى انخفاض انبعاثات الكربون وتقليل ضعف الاقتصاد خلال أوقات ارتفاع الأسعار.

ثانيًا ، ستكون الإيرادات المحصلة من مثل هذه السياسة في أعلى مستوياتها في أوقات انخفاض أسعار النفط ، ويمكن ردها جزئيًا أو كليًا إلى المستهلكين في أوقات ارتفاع أسعار النفط. وهذا من شأنه أن يوفر للحكومة وسيلة موثوقة لتخفيف السياسة والتي ، على عكس النهج الحالية ، ستكون متسقة مع أهداف المناخ وأمن الطاقة في الولايات المتحدة.

بالطبع ، لكي تكون مثل هذه السياسة فعالة ، يجب أن تكون محسوبة جيدًا. يجب أن تكون النهاية المرتفعة للضريبة كافية لتحفيز المستهلكين على الاستثمار بكفاءة دون أن تكون ضارة اقتصاديًا. في حين أن هذا القرار سيعكس في نهاية المطاف الحقائق السياسية ، فمن المهم أن نلاحظ أن البحوث الاقتصادية توفر معايير لها ما يبررها. على وجه الخصوص ، تحليل حديث يشير إلى أن الأضرار المناخية لانبعاثات الكربون لا تقل عن 125 دولارًا للطن. عند تطبيقه على استهلاك البنزين ، فإن هذا يعادل ما يقرب من 1.22 دولار للغالون الواحد. بالنظر إلى أن هذا الرقم لا يعكس أيًا من تكاليف أمن الطاقة الواضحة بشكل متزايد لاعتماد الولايات المتحدة على النفط ، فقد يوفر معيارًا مفيدًا لمتوسط ​​مستوى الضريبة بمرور الوقت. محللون آخرون لديهم أوجز أفكار أكثر تحديدًا.

ينسب الفضل لرئيس بلدي السابق ، رام إيمانويل ، في قوله: "لا تريد أبدًا أن تذهب أزمة خطيرة سدى. وما أعنيه بذلك هو فرصة للقيام بأشياء تعتقد أنه لم يكن بإمكانك فعلها من قبل ". لطالما اقترح الاقتصاديون أن ضريبة البنزين الفيدرالية يمكن أن تكون واحدة من أكثر الأدوات فعالية التي تمتلكها الحكومة الفيدرالية لتقليل اعتماد الولايات المتحدة على النفط بكفاءة. لكن كان من المستحيل سياسياً تحديث الضريبة. ربما يتم الآن تزويد صانعي السياسات بفرصة لا تتكرر إلا مرة كل جيل للقيام بذلك. دعونا نأمل أن يأخذوها.