يجب أن تكون شبكة طرق الدراجات في كل مدينة كثيفة مثل شبكة الطرق ، كما يقول الأكاديمي الأمريكي

يقول الأكاديمي الأمريكي مارسيل موران: "يرغب الأشخاص الذين يركبون الدراجات في الوصول إلى جميع الوجهات في مدينة بالطريقة نفسها التي يرغب بها الأشخاص في السيارات في الوصول إلى جميع أنحاء المدينة".

"شبكة الدراجات في المدينة يجب أن تكون مكافئة لشبكة الطرق" ، قال أخبرني عبر مكالمة Zoom.

"التحدي ليس إلى أين يجب أن تذهب ممرات الدراجات ، ولكن إلى أين لا ينبغي أن تذهب؟ وهناك عدد قليل جدًا من الأماكن التي لا ينبغي أن يكون لدينا فيها بنية تحتية آمنة للدراجات ".

مرشح الدكتوراه بجامعة كاليفورنيا بيركلي متخصص في تخطيط المدن الصديق للناس. لقد قام بتعيين كل واحد من تقاطعات سان فرانسيسكو البالغ عددها 6,399، تحديد التي لديها معابر المشاة. وقد نشر للتو ورقة عن "طرق دراجات كورونا" المنبثقة في باريس ، يخطط فيها لكيفية قيام المخططين بسد الفجوات في شبكة ممرات الدراجات المتنامية في العاصمة الفرنسية.

إنه يعتقد أن المدن يجب أن تصمم للناس وليس للسيارات ، ولا يعتذر عن أن هذا سيعتبر من قبل الكثيرين موقف ناشط.

ويشدد على أن "جامعة كاليفورنيا في بيركلي لديها تاريخ قوي في التخطيط الناشط".

"هناك إقرار بأن الباحث يريد بناء عالم أفضل."

لديه تشبيه مناسب لشرح هذا المنطق: "لنفترض أنني كنت أدرس انعدام الأمن الغذائي ؛ لن يتفاجأ أحد إذا قلت إنني مناهض للجوع وأؤيد الأمن الغذائي. هدفي [الأكاديمي] هو تقليل الجوع في العالم ".

ترجمة هذا إلى مجال النقل ، يقول إن التخطيط المتمحور حول السيارة كان ضارًا ، حيث أدى ، من بين أمور أخرى ، إلى تلوث الهواء المزمن ، والتغير المناخي الجامح ، ووفيات المشاة ، وبالتالي فإن عمله الأكاديمي حدد ما يسميه "ABC "-" أي شيء ما عدا السيارات. "

ويحث على أن الجوانب السلبية للسيارات الجماعية هي "اتجاهات مثيرة للقلق تحتاج إلى حل".

"أرى السيارات مسؤولة عما يعاني منه الكثير من حياة المدينة."

بصفتك راكب دراجة وراكب ترانزيت ومشاة ، يحارب موران ضد مركزية السيارات، ولا يشعر أنه متحيز أكثر من سائقي السيارات في مدينة يطالبون بمساحة أكبر على الطرق.

"عندما يجادل خبير في مجلس النقل بالمدينة لصالح ممر للدراجات في اجتماع عام ، سيقول أحدهم ، 'حسنًا ، ألست راكب دراجة؟ ألا يوجد لديك تضارب في المصالح يقاتل من أجل ممر الدراجات هذا؟ لكن أليس من المشكوك فيه أن يجادل مالك السيارة ضد ممر للدراجات لأن ذلك يخدم مصلحته؟ "

موران عضو في تحالف سان فرانسيسكو للدراجات ويظهر في قاعة المدينة يجادل لصالح البنية التحتية للدراجات.

يقول: "الدعوة والمنحة يدا بيد".

مجالات ورقة حديثة عن ممرات دراجات كوفيد في باريس-نشرت في نتائج النقل—يحلل الاتصال المتزايد لشبكة الدراجات في المدينة.

"تعد باريس دراسة حالة مفيدة لأنها لم تُعتبر سابقًا ملاذًا للدراجات ، لكن معدل تغيرها كان كبيرًا. مكان انطلاقها ، ليس منذ فترة طويلة ، يشبه إلى حد بعيد المكان الذي تجد العديد من المدن نفسها فيه ؛ حيث يوجد مستوى معين من البنية التحتية للدراجات ولكن هناك العديد من الثغرات والعديد من أوجه القصور ".

يعتقد موران أن "ما فعلته باريس خلال خمس أو ست سنوات يمكن تحقيقه لأي مدينة".

بدلاً من إجراء مقابلات مع المخططين ، رسم خرائط لما بنوه في باريس ، بما في ذلك أثناء الإغلاق. على عكس المدن الأخرى ، لم يتم اقتلاع أي من ممرات الدراجات Covid - المعروفة باسم "Coronapistes" - بعد ذلك. بدلاً من ذلك ، تمت إضافة المزيد من ممرات الدراجات ، خاصة في المواقع الإستراتيجية.

وباريس لا تفعل ذلك خلسة ، يبتسم موران.

يقول: "استبدل نصف المتسابقين حارات المرور العامة".

"لإعطاء مساحة لأي وسيلة نقل ، عليك أن تأخذها بعيدًا عن وضع آخر ، وهذا ما تفعله باريس."

ويضيف أن باريس توفر "المساواة في النقل" ، وهو هدف معلن لآن هيدالغو ، عمدة المدينة الاشتراكية.

"قال Hidalgo انظر من يملك السيارات في باريس ؛ معظمهم من الرجال. معظم راكبي الترانزيت الباريسيين من النساء. لقد شعرت بالراحة عند إجراء تغييرات [في باريس] لأنها تناضل من أجل حقوق المسافرين الذين لا يستخدمون سيارات ، والذين غالبًا ما يكونون من ذوي الدخل المنخفض ، وغالبًا ما يكونون من الأقليات ، وفي أغلب الأحيان من النساء ".

ركوب الدراجة في صعود وأعلى في باريس.

يقول موران: "تُظهر الإحصائيات أن ركوب الدراجات في ازدياد".

ويضيف: "إنها أيضًا تزداد تنوعًا ديموغرافيًا".

كتب موران في دراسته أن باريس أصبحت الآن نموذجًا لـ "كيف يمكن للمدن الأخرى أن تعيد تخصيص مساحة الشوارع بسرعة لسفر أكثر استدامة ، وتسريع تثبيت خطط الدراجات الحالية بدلاً من المضي قدمًا من خلال نهج أكثر تدريجيًا وتأخيرًا."

يقول موران إن باريس لا تركز على الطول ولكن الجودة.

"باريس لا تزيد من طول شبكة [الدراجة] فحسب ، بل تزيد أيضًا من كثافة هذه الشبكة."

الاتصال هو المفتاح.

يقول موران: "ما يهم [ركوب الدراجات] الدراجين من حيث رغبتهم في ركوب الدراجات في مدينة ما ليس الطول الإجمالي لشبكة الدراجات ، بل مدى ترابط كل حارة".

"في عام 2020 ، أقامت باريس اتصالات جديدة من الأطراف إلى وسط المدينة ، مضيفةً ممرات طويلة للدراجات ، ولكنها بعد ذلك تملأ أيضًا بعض الفجوات ذات المغزى حقًا."

وهناك القليل من تحويل راكبي الدراجات إلى الشوارع الخلفية. تقوم باريس ببناء ممرات للدراجات على الطرق الرئيسية لأن هذا هو المكان الذي يريد الناس الذهاب إليه.

يقول موران: "قالت باريس إننا سنختار شوارعنا الأساسية [لشبكة الدراجات] ، والتي توفر أكثر الطرق المباشرة بين نقاط الاهتمام الرئيسية".

تمنح المدينة راكبي الدراجات إمكانية الوصول إلى "العقارات الكبرى" التي لم يكن يتمتع بها سوى سائقي السيارات في السابق. وهذا هو بالضبط ما ينبغي أن يكون عليه الأمر ، أومأ برأسه.