لا تخطئ في نظام اللوجستيات "Whack-A-Mole" اليوم لعصر جديد من إدارة سلسلة التوريد العالمية

التناوب المستمر للازدحام حول العالم - داخل البلدان وفيما بينها ، من الصين إلى الولايات المتحدة إلى المملكة المتحدة وأوروبا وخارجها - لسفن الشحن الراسية في الخارج في انتظار الرسو ؛ تراكم الحاويات الفارغة في الموانئ ؛ شاحنات غير مدفوعة متوقفة في المستودعات ؛ والمستودعات الممتلئة حتى أسنانها تشبه لعبة "Whack-A-Mole". أين ستظهر نقطة الألم التالية حتى يقرع مدير اللعبة الجرس الذي يشير إلى إنهاء الجلسة؟

فقط لو كان الأمر بسيطا جدا. لسوء الحظ ، إنها ليست لعبة Whack-A-Mole. لا توجد بداية ونهاية محدودة. ولا يوجد فرد أو آلة من قبل آلة للإشراف على العملية.

تفشي Covid في الصين في نهاية عام 2019 وإغلاق بكين للقيادة والسيطرة لاحقًا لاقتصادها - غالبًا ما يشار إليه باسم "مصنع العالم" - حيث تفاقم جائحة الفيروس ، مما أدى إلى حدوث انكماش اقتصادي في عدد من البلدان الأخرى ، مما لا شك فيه أن تسبب في الازدحام العالمي لسلاسل التوريد التي نعيشها اليوم. ولكن سيكون تشخيصًا خاطئًا خطيرًا أن نعزو جوهر الوضع الحالي في إدارة سلسلة التوريد واتخاذ القرارات اللوجستية إلى جائحة كوفيد.

التقاء العديد من التحديات الأخرى أكثر أهمية بكثير الحاضر منذ فترة طويلة قبل إلى بداية كوفيد تكمن في قلب الموضوع. وتشمل هذه عدم التوافق بين جدول تسعير النقل الذي يفرضه الشاحنون وتوقعات الطلب "في الوقت المناسب" (أو "في الحال") من قبل المستلمين والمستهلكين النهائيين ؛ قلة الاستثمار في مرافق الموانئ الحديثة وعمليات التخزين ، مثل توفير موانئ المياه العميقة ، واستخدام الرقمنة والأتمتة ، والموقع المكاني لهذه المرافق بالنسبة لمراحل الإنتاج المختلفة وموقع المستخدمين النهائيين ؛ وعدم كفاية الفهم لكيفية هيكلة وتشغيل سلاسل التوريد العالمية المتطورة.

قبل تفشي جائحة كوفيد ، كان عدد قليل من الناس يفكرون كثيرًا في سلاسل التوريد العالمية. في الواقع ، فإن معظم سكان العالم ، باستثناء أولئك منا الذين تم توظيفهم من قبل مزيج من الشركات التي تشكل قطاع الخدمات اللوجستية - فكر في التعبئة والتغليف ؛ الشحن وإدارة الموانئ وعمال الموانئ ؛ الشحن الجوي والسكك الحديدية وشحن البضائع والشاحنات ؛ والتخزين ، ومراقبة المخزون والمعلوماتية ، أو من كان مسؤولاً عن التفاوض بشأن القواعد والسياسات الدولية التي تنظم كيفية عمل الشركات في القطاع (أعترف هنا بالذنب) - ربما كانوا على دراية بمصطلح "اللوجستيات" فقط في سياق العمليات العسكرية .

ما ركز انتباه السكان كان عناوين الأخبار المذهلة وصور الساحل الغربي للولايات المتحدة في أكتوبر 2021: أكثر من 100 سفينة شحن راسية في المحيط الهادئ - وهو رقم قياسي - غير قادر على تفريغ حمولتها الآسيوية في موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش. ما يزيد عن 100,000 حاوية مخصصة للطرق الآسيوية الصادرة كانت فارغة على أرصفة الموانئ التي تسد الطريق. في الوقت نفسه ، لم يتمكن سائقو الشاحنات في الساحل الغربي الذين وصلوا إلى الموانئ من إيداع إفراغهم ، وبالتالي توفير مساحة للتحميل على الحاويات الواردة على منصاتهم المليئة بالبضائع لتسليمها إلى المستودعات والموزعين.

ما هي أفضل طريقة لتشخيص ما نلاحظه؟ إن مفتاح فهم ما الذي يؤدي إلى ظهور التحديات الجسيمة الموجودة اليوم في سلاسل التوريد العالمية واللوجستيات - وكيفية حلها - هو التمييز بين دورية و علماني (أو هيكلية) العوامل.

يركز الكثير من التعليقات ، خاصة فيما يتعلق بحالة الازدحام الحالية ، إلى حد كبير ، للأسف ، على القضايا الدورية. ربما لأنها أكثر وضوحًا وأسهل في الفهم والتعامل. ولكن في أغلب الأحيان ، فإن العوامل الهيكلية هي التي تشكل كعب أخيل الحقيقي.

خذ أسعار شحن البضائع - سواء عن طريق البحر أو الجو أو السكك الحديدية أو الشاحنات. تعمل التغييرات في هذه المعدلات - سواء كانت زيادة أو نقصان - على إعادة توازن التشوهات والاضطرابات المرئية في الأسواق. هم غالبا محور تركيز الصحافة. هذا هو أنه عندما ترتفع معدلات الشحن في موانئ بحرية معينة ، على سبيل المثال تلك الموجودة في جنوب كاليفورنيا ، بشكل كبير نتيجة للازدحام (أو عوامل أخرى) ، قد تحاول السفن القادمة من آسيا الإبحار إلى موانئ أخرى حيث تكون الأسعار أقل ، على سبيل المثال أوكلاند .

ومع ذلك ، فإن ما يفتقده معظم المعلقين هو أنه في حين أن فروق الأسعار هذه قد تقلل الازدحام في حوض لوس أنجلوس ، يظل السؤال هو ما إذا كانت مرافق ميناء أوكلاند ، وخاصة البنية التحتية البرية ، يمكن أن توفر نفس جودة الخدمة والتنافسية معدلات وسرعة النقل والوصول إلى الشبكات الداخلية الرئيسية مثل تلك الموجودة في موانئ لوس أنجلوس أو لونج بيتش.

هذه الميزات الأخيرة هي عوامل علمانية أو هيكلية رئيسية. إنها أصعب أنواع الكسر ، وغالبًا ما تتطلب التزامات استثمارية كبيرة وصيانتها ورقابتها. ومع ذلك ، فهذه هي العناصر التي إذا تم توفيرها وتحديثها بكفاءة ، فمن المحتمل أن تحقق عوائد أكبر لتحسين إدارة سلسلة التوريد من تعديل الميزات الدورية.

البعد العلماني المهم الآخر لإدارة سلسلة التوريد والخدمات اللوجستية الذي يغير وجه مثل هذه العمليات بسرعة هو الرقمنة. ويعزى ذلك إلى التعقيد المتزايد لمثل هذه الشبكات. سيكون دمج الرقمنة من البداية إلى النهاية ، بما في ذلك العمليات الخلفية ، أمرًا بالغ الأهمية لتعظيم القيمة المضافة لعملاء شركات الخدمات اللوجستية - على طرفي المعاملة. من الواضح أن الميزة التنافسية المتناقصة للشبكات اللوجيستية التقليدية مقابل الشبكات اللوجيستية الرقمية تعني أن الأخيرة من المقرر أن تصبح عنصرًا ثابتًا في الاقتصاد العالمي. شركات الخدمات اللوجستية التي تفشل في الرقمنة على مستوى النظام أو تفعل ذلك جزئيًا فقط ، وليس عبر كامل شبكتها ، تخاطر بأن تصبح آثارًا.

تتمثل الدوافع الرئيسية للتحول نحو نظام عالمي للشبكات اللوجيستية الرقمية في أن عملاء الصناعة - المرسلون والمستقبلون على حد سواء - يطالبون بشكل متزايد بمعلومات فورية عن شحناتهم ؛ سرعة أكبر في الإرسال والتسليم ؛ وانخفاض تكاليف الشحن. هذه هي السمة المميزة لمحرك الاقتصاد لعمليات سلسلة التوريد "في الوقت المناسب".

هل اعتماد الرقمنة في الخدمات اللوجستية يرقى بالضرورة إلى حد التهديد الشامل للعمال الحاليين؟ ليس بالضرورة. هل هناك حاجة إلى بعض إعادة التدريب؟ على الأرجح نعم. ولكن من المرجح أن يعني ذلك أيضًا زيادة الأجور. لماذا ا؟ لأن العمليات الرقمية لا تقتصر على توفير الوقت فحسب ، بل تولد أيضًا قيمة مضافة. فكر في استخدام برنامج برنامج السفر في المنزل الذي يسمح للشخص في غضون عدة دقائق ببناء ومقارنة مسارات الرحلات المختلفة مع أوقات الرحلات المختلفة وأسعار الطيران وخيارات الفنادق واستئجار السيارات وما إلى ذلك دون الاستعانة بوكيل سفر أو الاتصال بشركة الطيران.

الهيكل التنافسي لصناعة الخدمات اللوجستية هو قضية علمانية واضحة أخرى. هناك العديد من المبادرات الجارية في مختلف الولايات القضائية حول العالم - يمكن القول إن الولايات المتحدة في الصدارة. اثنان يستحق الذكر.

في يونيو ، وقع الرئيس بايدن قانونًا على الحزبين قانون إصلاح الشحن البحري لعام 2022 ، الذي يوسع سلطة اللجنة البحرية الفيدرالية للحماية من فرض رسوم شحن غير عادلة على الأعمال التجارية الأمريكية ومن رفض غير معقول لشحن الصادرات الأمريكية. في الآونة الأخيرة ، بناءً على مخاوف مكافحة الاحتكار التي أعربت عنها وزارة العدل الأمريكية ، تخلت AP Moller-Maersk عن متابعة بيع أعمالها في تصنيع الحاويات المبردة بمليار دولار إلى China International Marne Containers Ltd.

بينما في الماضي ، غالبًا ما كان يُنظر إلى القوة التفاوضية للنقابات العمالية في الموانئ على أنها الجانب الآخر لعملة القوة السوقية للشركات ، فقد تتضاءل قوة نفوذ النقابات ، خاصة مع انخفاض تكلفة إدخال الأتمتة في العمليات اللوجستية . لكن سيكون من الخطأ استنتاج أن هناك توحيدًا في هذا الصدد عبر الموانئ حول العالم.

في الهند ، على سبيل المثال ، يبدو أن النقابات في بعض الموانئ تتمتع بسلطة باقية ، إذا لم يكن هناك سبب آخر تتماشى مصالحها تمامًا مع السياسيين المحليين. الإنهاء الأخير لإضراب عمال الرصيف في فيليكسستو ، أكثر موانئ المملكة المتحدة ازدحامًا ، دون أن يحصل العمال على أي زيادة في الأجور يسير في الاتجاه المعاكس. في الولايات المتحدة ، تتجه الأنظار إلى عمال الموانئ في موانئ لوس أنجلوس ولونج بيتش. لقد استمروا في العمل على الرغم من انتهاء عقدهم في 1 يوليو ، وهي ليست المرة الأولى التي يحدث فيها مثل هذا التحول في الأحداث على مدى العقود العديدة الماضية.

من السمات الشائعة بشكل متزايد لتجربة التسوق عبر الإنترنت في الاقتصاد الحديث التسليم السريع للبضائع المطلوبة. في غضون عقد من الزمان فقط ، أصبح من المعتاد بالنسبة للمستهلكين - على الأقل في العديد من البلدان المتقدمة - تلقي المنتجات في غضون 2-3 أيام. ولكن ما يدركه عدد قليل من المستهلكين هو أن الوفاء بالمواعيد النهائية "في الوقت المناسب" يتطلب شبكة متطورة مكانية ومتنوعة من المستودعات وإدارة المخزون ومرافق النقل - وهي شبكة لم تكن موجودة حتى الآن.

دون الاستغناء عن مزايا توليد فرص العمل لمثل هذا النظام (بغض النظر عن القضية المهمة - والحساسة للغاية والمشحونة سياسيًا - المتعلقة بما إذا كان هؤلاء العمال يتلقون أجورًا كافية أو يعملون في ظل ظروف مرضية تمامًا) ولا من راحة تجربة التسوق هذه بالنسبة إلى المستهلك ، ليس من غير المعقول التساؤل عما إذا كان هناك تمايز كافٍ في الأسعار المفروضة بما يتناسب مع الاختلاف في أوقات التسليم. على وجه التحديد ، هل هناك خصومات عميقة كافية في الأسعار إذا طال التسليم؟ أو على العكس من ذلك ، هل هناك قسط كافٍ يتم تحصيله مقابل هذه الخدمة في الوقت المناسب؟

الأمر معقد بدرجة كافية عندما تقتصر سلاسل التوريد على سوق جغرافي واحد. وبالتأكيد يكون الأمر أكثر تعقيدًا عندما تمتد سلاسل التوريد عبر عدة أسواق مختلفة ومتفرقة جغرافيًا. ولكن الأمر يصبح أكثر تعقيدًا عندما لا تكون سلاسل التوريد ثنائية ولكنها متدرجة.

على سبيل المثال ، قد يكون لتصنيع الغسالة مجموعة متنوعة من سلاسل التوريد فيما يتعلق بالمكونات المختلفة التي تتكون منها. بينما قد يتم إنتاج جوهره في الصين ، يتم شحن هذا اللب بعد ذلك إلى تايلاند حيث يتم إضافة جزء إضافي. في المقابل ، يتم شحن هذا التجميع بعد ذلك إلى المكسيك حيث يتم إضافة مكونات إضافية ويتم الانتهاء من المنتج ، وهو مناسب للتسليم إلى السوق الوجهة.

لا ينبغي لأحد أن يصدق ذلك حتى لو كان كان من الممكن إنهاء الوباء من جانب واحد وتوجيه عصا سحرية لإنهاء النطاق الحالي للازدحام ، وسيعود تكوين سلاسل التوريد العالمية وتحديات إدارة الخدمات اللوجستية إلى الوضع السابق. في الواقع ، المعلقون في الصحافة الذين يستمرون في التنبؤ - أو التعبير عن الأمل - "عودة إلى طبيعتها" هم قصر النظر. وهذا عمل خيري.

الرسالة من لعبة Whack-A-Mole التي يتم لعبها في فوضى سلاسل التوريد اليوم واضحة: لن يكون أمام صناعة الخدمات اللوجستية سوى القليل من الخيارات سوى أن تصبح أكثر مرونة من الناحية الهيكلية وتوظف خططًا للتسعير والتسليم تتوافق بشكل أفضل مع "الرغبة في الدفع" على جانب الطلب مع "القدرة على التسليم" في جانب العرض.