قام CesiumAstro بفحص سوق Airline Wi-Fi وفرصة التجسس

تقدم شركة CesiumAstro ، صانع هوائي الأقمار الصناعية ومقرها تكساس ، هوائي صفيف مرحلي ذو لوحة مسطحة ومجموعة راديو محددة بالبرمجيات لمصنعي النقل الجوي ، وتراهن على أن النطاق العريض داخل المقصورة سيكون ضروريًا لشركات الطيران.

يوم الإثنين ، أعلنت الشركة عن دخولها سوق الاتصال على متن الطائرة (IFC) ، وكشفت النقاب عن مجموعة مراحل نشطة متعددة الحزم لتطبيقات الاتصالات عبر الأقمار الصناعية المحمولة جواً. تؤكد السيزيوم أن نظام IFC الخاص بها هو أول صفيف مرحلي متعدد الحزم يمكن أن يدعم مجموعات متعددة من النطاق Ka للأسواق التجارية والدفاعية المحمولة جواً ، مما يوفر النطاق العريض الفضائي لكليهما.

ومن المقرر أن يبدأ نظام مؤسسة التمويل الدولية ، الذي سيتم تصنيعه بالكامل من قبل شركة سيزيوم أسترو ، عروض الطيران على طائرة هليكوبتر من طراز إيرباص في وقت لاحق من هذا العام. ستُظهر العروض التوضيحية اتصالها ، ولا سيما قدرتها على الاتصال بأقمار صناعية ومدارات متعددة في وقت واحد ، مما يتيح التسليم قبل الانقطاع "والميزات الرئيسية الأخرى التي تعزز الجودة الشاملة لخدمة النطاق العريض أثناء الرحلة" ، تقول الشركة.

إن ربط الطائرات بالأقمار الصناعية يكمل بشكل أساسي حلقة السيزيوم التي تقول إنها تبيع بالفعل صفيفاتها لمشغلي الأقمار الصناعية والتي لم تكشف عنها بعد. تبني مصفوفات الشركة ذات التوجيه الإلكتروني النشط على تقنية المصفوفة الممسوحة ضوئيًا النشطة (AESA ، والتي يشار إليها أيضًا باسم "المصفوفة المرحلية") التي تم تطويرها للطائرات العسكرية ورادارات السفن في أواخر الثمانينيات.

إن تكييف تقنية AESA مع الاتصالات الفضائية يجلب معها مزايا بما في ذلك الحجم الصغير (على عكس الهوائيات الميكانيكية المستخدمة الآن) المناسب للأقمار الصناعية الصغيرة التي تدور حول الأرض المنخفضة (LEO) ، والتي تتكاثر أبراجها بسرعة.

تحلق سواتل المدار الأرضي المتزامن مع الأرض على مسافة أقل بكثير من سواتل المدار المتزامن مع الأرض (GEO) التي توفر حاليًا اتصالات ذات نطاق ترددي عالٍ ، ويمكن لسواتل المدار الأرضي المنخفض المجهزة بـ AESA إرسال إشاراتها إلى الأرض أو الهواء عبر مسافة أقصر بكثير ، مما يقلل بشكل كبير من زمن الوصول (التأخير بين الوصلة الصاعدة والهابطة) ) ، مما يسهل نوع خدمة الإنترنت (دفق الفيديو ، والألعاب ، وتقنيات المعلومات الكثيفة) التي اعتاد عليها مستهلكو النطاق العريض الأرضي.

عند إقرانه مع راديو محدد بالبرمجيات كما يفعل السيزيوم ، فإن قدرة AESA على المسح والإرسال والاستقبال على ترددات متعددة في وقت واحد يمكن أن تسمح لشبكات الأقمار الصناعية المجهزة بتوفير تغطية نطاق ترددي عالية السلس للمنصات الثابتة والمتنقلة في جميع أنحاء العالم.

تقدم هذه التقنية مزايا مماثلة للمنصات المتنقلة في الغلاف الجوي (الطائرات والسفن والمركبات الأرضية) وإقران محطات الصفيف المرحلية أثناء الحركة مع نظيراتها الموجودة في الفضاء ينتج عنه دائرة فاضلة واضحة للسيزيوم. يقول شي سابريبور ، المؤسس والرئيس التنفيذي لشركة CesiumAstro ، إن شركته تقوم ببساطة بتسويق تكنولوجيا الصفيف التدريجي المتقدمة "لأي شيء محمول - الأقمار الصناعية والطائرات والطائرات بدون طيار والسيارات والمركبات المستقلة."

وهذا يشمل سوق النطاق العريض لشركات الطيران داخل المقصورة. يقول سابريبور: "عندما تنظر إلى هذا السوق ، عليك أن تقدم الطرف الآخر أيضًا. إذا كان لديك مصفوفة مرحلية في المدار ، فعليك وضع [صفائف مرحلية] على الطائرات والطائرات بدون طيار وما إلى ذلك. لدينا التكنولوجيا ونريد الوصول إلى الطرف الآخر أيضًا ".

في النهاية ، يرى Sabripour أن CesiumAstro تستمد 50 بالمائة من إيراداتها من الفضاء ، و 30 بالمائة من المنصات المحمولة جواً ، و 20 بالمائة من المركبات / المعدات الأرضية.

تتوفر خدمة Wi-Fi لشركات الطيران منذ ما يقرب من 20 عامًا ، لكن مسح حالتها الحالية يشير إلى أن هدف إيرادات السيزيوم المحمولة جواً يمكن تحقيقه ، لمدة عقد على الأقل.

واي فاي في الكابينة

دراسة استقصائية أجريت عام 2021 لشركات الطيران ومقدمي الخدمات ومصنعي المعدات ، بواسطة مزود الاتصالات عبر الأقمار الصناعية IntelsatI
، أظهر أن 65٪ من المستطلعين توقعوا زيادات في عدد الركاب الذين يتوقعون الاتصال أثناء الطيران. وأشار الاستطلاع إلى أن أكبر عائقين أمام زيادة اعتماد شبكة Wi-Fi أثناء الطيران هما السعر المرتفع للخدمة و "ضعف الاتصال بالإنترنت".

تنبع الشكاوى من الطريقة التي تعمل بها خدمة الإنترنت الخاصة بشركات الطيران حاليًا. بعبارات أساسية ، هناك نوعان من أنظمة Wi-Fi للطائرة ؛ جو-أرض (ATG) التي ترتد الإشارات عن الأبراج الخلوية الأرضية ، وشبكة Wi-Fi عبر الأقمار الصناعية التي تستخدم إشارات من الأقمار الصناعية التي تدور حول الأرض.

يعتمد ATG على الهوائيات الموجودة على الجانب السفلي من جسم الطائرة ، والموجودة لاستقبال ونقل الإشارات من الأبراج الخلوية الأرضية. يتم نقل الإشارات وعرض النطاق الترددي الموزع داخل مقصورة الطائرة بواسطة مودم. مع تقدم الرحلة ، يلتقط نظام ATG الإشارات من برج خلوي إلى آخر.

ومع ذلك ، فإن عدم وجود أبراج خلوية في المناطق النائية أو على مساحات شاسعة من المياه مثل المحيطات يعني أن الإشارات غالبًا ما تكون غير متوفرة وأن الإنترنت الذي تبحث عنه في مقعدك يتجمد. اتصالات ATG بطيئة أيضًا ، حوالي 5 ميغا بايت في الثانية (Mbps) ، ولا بأس من فحص رسائل البريد الإلكتروني أو استخدام تطبيقات المراسلة ، ولكنها ليست عملية لنشاط النطاق الترددي العالي مثل تحميل الملفات أو دفق الفيديو.

باستخدام Wi-Fi القائم على الأقمار الصناعية ، ترسل المحطات الأرضية إشارات إلى قمر صناعي ، عادةً في مدار GEO ، والذي يقوم بعد ذلك بترحيل الإشارة إلى الطائرة التي تستقبلها عبر هوائي مثبت فوق جسم الطائرة.

التغطية أفضل ولكن الكمون يمثل مشكلة بفضل المسافات الطويلة التي يجب أن تقطعها الإشارات. توفر أنظمة Ka-Band IFC أسرع شبكة Wi-Fi عالية السرعة عبر الأقمار الصناعية ، تصل إلى 80 ميجابت في الثانية. ولكن نظرًا لوجود عدد أقل بكثير من الأقمار الصناعية Ka-Band في المدار مع تغطية جغرافية أصغر ، فهناك نقاط ميتة كبيرة.

على الرغم من قيودها ، فإن شبكة Wi-Fi الخاصة بشركات الطيران مطلوبة. في العام الماضي ، قالت دلتا ويونايتد لشبكة CNN Business إن كل منهما يستضيف أكثر من 1.5 مليون جلسة WiFi على متن الطائرة شهريًا. أفادت JetBlue ، التي جعلت خدمة الواي فاي على متن الطائرة خدمة مجانية ، أن "ملايين العملاء" يستخدمونها كل عام. أبلغت شركات الطيران الأخرى عن طلب مماثل على الرغم من أن الاستخدام داخل المقصورة لا يزال غير موجود في كل مكان. السعر جزء من القضية.

بينما تسمح معظم شركات الطيران بالوصول المجاني من خلال تطبيقات المراسلة (Facebook و iMessage و WhatsApp) ، فإن الاستخدام المكثف للإنترنت يتطلب اشتراكات شهرية لكل جهاز مقدمًا أو عمليات شراء لجلسات على متن الطائرة بالساعة أو طوال مدة الرحلة. تتراوح الأسعار من حوالي 50 دولارًا شهريًا للأول إلى أقل من 7 دولارات للساعة إلى 15 دولارًا - 20 دولارًا لمدة الرحلة.

لا توفر جميع الطائرات شبكة Wi-Fi ذات نطاق ترددي عالٍ ، ولكن مع الطائرات ضيقة البدن غالبًا ما تقتصر على خدمة Ku-Band أبطأ. تقدم العديد من شبكات الأقمار الصناعية مؤسسة التمويل الدولية بما في ذلك GoGo و Viasat و Inmarsat و Starlink و Panasonic.

نظرًا لأن CesiumAstro ومنافسين آخرين مثل Starlink من SpaceX يجعلون الهوائيات / المحطات الطرفية المسطحة AESA متاحة لشركة BoeingBA
و Airbus و Embraer وما إلى ذلك ، والتي يمكن أن تتغير ومعها تزيد من استخدام الإنترنت المحمول جواً من قبل الجمهور الطائر.

من الصعب تحديد التكلفة الإجمالية لمؤسسة التمويل الدولية (IFC) ذات المصفوفة التدريجية الممكّنة لشركات الطيران ، نظرًا لأن صانعي أجهزة / برامج أجهزة الإرسال والاستقبال مثل CesiumAstro يبيعونها لمصنعي الطائرات (الذين يضعونها في أسعار طائراتهم). يتقاضى مشغلو كوكبة مثل Viasat رسومًا من شركات الطيران لتوفير وصول القمر الصناعي بشكل منفصل.

لم تشارك السيزيوم معلومات التسعير لنظامها. ولكن مع وجود قدم في كلا المعسكرين ، تقدم Starlink بعض الأفكار. وفقًا لموقع الشركة على الويب ، فإن نظامها القادم على مراحل / LEO الذي يدعم الأقمار الصناعية عالي السرعة ، والكمون المنخفض ، ونظام الإنترنت أثناء الطيران يتضمن تكلفة أجهزة لمرة واحدة تبلغ 150,000 دولار لكل طائرة (بما في ذلك هوائي AESA ، وراديو / مودم محدد بالبرمجيات ) بالإضافة إلى 12,500 دولارًا أمريكيًا إلى 25,000 دولارًا أمريكيًا رسومًا شهريًا للوصول إلى الشبكة (ما إذا كانت هذه الرسوم لكل طائرة غير واضحة).

من الواضح أن النطاق العريض أثناء الرحلة سيكون استثمارًا كبيرًا لشركات الطيران. يقول محلل الصناعة ، إرني أرفاي ، من مجموعة AirInsight Group ، إن الإشارات هي أنهم سيتحملون الأمر وينقلون بعض التكلفة إلى المستهلكين.

"لطالما كانت صناعة" أنا أيضًا "، لذا إذا كان أحد الكبار [يقدم نطاقًا تردديًا عاليًا لشبكة Wi-Fi] فسيتبعه الآخرون."

ينطبق الشيء نفسه على جعل مؤسسة التمويل الدولية مجانية. كما ذكرنا سابقًا ، حددت JetBlue بالفعل سابقة "خدمة الواي فاي المجانية" وقد أشارت خطوط دلتا وهاواي الجوية إلى أنهما قد تحذو حذوها قريبًا. يقول تيد ريد ، بصفته مساهمًا زميلًا في مجلة Forbes ومراقبًا للصناعة ، إن شركات النقل الكبرى تنقل جميع شركات النقل.

"قالت دلتا إنها ستوفر خدمة الإنترنت المجانية ، لذا فهذه منطقة أخرى تضع فيها دلتا القواعد ويتبعها الجميع".

ومع ذلك ، فإن تكلفة الانتقال إلى مؤسسة التمويل الدولية الجديدة ذات النطاق العريض يجب أن يتحملها شخص ما. يرى إيرفاي أن أرباح شركات الطيران على الإنترنت داخل المقصورة "ليست بالقدر الذي تعتقده". إذا كانت شركات الطيران تركز على تقديم خدمة "مجانية" ، فقد لا ترى عائدًا كبيرًا في طريق جذب مشتري تذاكر جدد.

يقول إيرفاي: "لا أعتقد أن [مؤسسة التمويل الدولية ذات النطاق العريض] عامل تمايز". "لم أعرف أبدًا أي شخص يختار رحلة على أساس شبكة Wi-Fi. ويضيف: "أصبح كل شيء يتعلق بشبكة Wi-Fi مجرد حدث" ، "هذا هو العالم الذي نعيش فيه".

لقد أظهر لنا العالم الذي نعيشه أن تكاليف الخدمات الجديدة يتم نقلها دائمًا إلى المستهلك ، لذا فمن المنطقي أن نتوقع أن يضيف إنترنت النطاق العريض في المستقبل بضعة سنتات إلى الدولار إلى سعر كل تذكرة. بغض النظر ، فإن الحتمية الظاهرة للانتقال إلى النطاق العريض الكامل من مؤسسة التمويل الدولية تعمل بالتأكيد لصالح شركة CesiumAstro.

خارج الجبهة

CesiumAstro ليس "اسم العلامة التجارية المنزلية" يلاحظ Ervai. "أعتقد أن السيزيوم لديها بعض التقنيات المثيرة للاهتمام ولكن قلة من الناس ، حتى في الصناعة ، يعرفون عنها في هذه المرحلة."

هذا ليس مصدر قلق لمؤسس الشركة الذي يؤكد ، "نحن متقدمون على أي شخص آخر من حيث توفير مجموعة من الأبراج المتعددة والاتصال السلس والمصفوفة النشطة متعددة الحزم من فتحة واحدة إلى LEO و MEO و GEO."

يقول Sabripour إن Cesium يأمل في الحصول على شهادة FAA لنظامها بحلول الربع الأول من عام 2025. إنه لا يعرف أي شركة أخرى لديها نفس الجدول الزمني. بحلول منتصف العقد ، من المفترض أن يعزز التوسع في شبكات الأقمار الصناعية في المدار الأرضي المنخفض التي يمكن لتكنولوجيا CesiumAstro الوصول إليها من الرغبة في ذلك.

يقول سابريبور: "لهذا السبب يطلب [المصنعون] تزويد طائراتهم الجديدة بهوائيات مصفوفة مسطحة على مراحل في الإطار الزمني 2026-2027 ثم الانتقال لتعديل أساطيلهم". تقدر السيزيوم إجمالي سوق الهوائيات / أجهزة الراديو (الطائرات التجارية والتجارية) بحوالي 35,000 طائرة. يعتقد Sabripour أنه بإمكانهم الاستحواذ على 25-30٪ من هذا السوق على مدى السنوات العشر القادمة ، مما يجعل الإنتاج والمبيعات ربما 500-1,000 محطة طرفية سنويًا.

إذا ظهرت التوقعات ، فإنها ستعكس تسارعًا مثيرًا للإعجاب لشركة ناشئة تأسست في عام 2017. منذ تأسيسها ، جمعت CesiumAstro تمويلًا بقيمة 90 مليون دولار من مستثمرين بما في ذلك Airbus Ventures (كيان منفصل عن الشركة المصنعة للطائرات) و L3Harris Technologies و Kleiner بيركنز من بين آخرين.

من خلال مقرها الرئيسي ومنشأة تصنيع النموذج الأولي في أوستن ومكاتبها في كولورادو ولوس أنجلوس والمملكة المتحدة ، نمت الشركة بالفعل إلى 130 موظفًا. وتتوقع العقود التي تتوقع تأمينها قريبًا لتركيبات الأقمار الصناعية لنظامها والعقود المستقبلية مع شركات الطيران ستشهد توسعها لتصبح شركة تصنيع أجهزة كاملة بحلول منتصف عام 2020 مع عمليات تصنيع إضافية في أوستن وبرومفيلد ، أول أكسيد الكربون.

لطالما كان النمو خارج نطاق أعمال التطوير التكنولوجي جزءًا من خطة Sabripour الذي يؤكد ، "لم نعتزم أبدًا أن نكون مجرد شركة تصميم وتكنولوجيا. لقد أنشأت الشركة حتى نتمكن من بيع الأجهزة والبرامج ".

يبدو أن المرحلة مهيأة لـ CesiumAstro للقيام بذلك مع تجعد واحد محتمل. على الرغم من أنه قد يستغرق الأمر من خمس إلى عشر سنوات ، إلا أن تطوير خدمات الأقمار الصناعية المتنقلة المباشرة إلى الجهاز (D10D) يمثل منافسة محتملة على المدى المتوسط ​​إلى المدى الطويل لشركة CesiumAstro ، مما يضيف إلى المنافسة التي تواجهها بالفعل من مطوري / مزودي مصفوفات أخرى. بما في ذلك Starlink.

إن توصيل الهواتف المحمولة مباشرة بمجموعات الأقمار الصناعية GEO و LEO ذات النطاق الترددي العالي - تحويل كل هاتف محمول إلى هاتف ساتلي - هو جهد يكتسب قوة الآن. في وقت مبكر من هذا الشهر ، أعلنت شركة Viasat عن تعاونها مع Ligado Networks لتقديم عرض نطاق ترددي عالٍ D2D عبر شبكة Ligado's SkyTerra GEO الفضائية وصانع محطات إنترنت الأشياء ، Skylo's Hub.

يمكن للهواتف المحمولة المزودة بقدرات الأقمار الصناعية أن تتجاوز نظريًا شبكة Wi-Fi داخل المقصورة ، وربطها مباشرة بشبكات LEO / GEO بدلاً من رفع / تنزيل البيانات من مودم كابينة متصل بهوائي AESA مثبت على جسم الطائرة. مثل هذا السيناريو من شأنه أن يتجنب الحاجة إلى مؤسسة التمويل الدولية التجارية للسيزيوم.

لكن شي سابريبور تؤكد أن مثل هذا المخطط لن ينجح. لن يخترق النطاق Ka و Ku-band عالي التردد جسم الطائرة. سيتعين عليهم الاتصال بجهاز مثل جهازنا ".

راجعت مع شركة بوينج لمعرفة ما إذا كان مهندسوها يوافقون. حتى الآن ، لم يردوا بعد ويضيف الرئيس التنفيذي لشركة CesiumAstro أنه "يؤمن إيمانًا راسخًا" بأن مصنعي الطائرات "لن يقامروا" على اتصال D2D.

حتى لو كان D2D حاليًا حصانًا أسودًا ، فإن توقعات السيزيوم تبدو واعدة. بالإضافة إلى جلب النطاق العريض إلى المقصورة ، هناك احتمال أن ترغب شركات الطيران في أن تقوم محطات الصفيف المرحلية التابعة للشركة بتوصيلها إلى سطح الطائرة للتطبيقات من معلومات الطقس في الوقت الفعلي إلى تقنيات الصيانة المتعمقة وتدفقات إدارة شركات الطيران.

ومن المثير للاهتمام ، يقول سابريبور إن مصنعي المعدات الأصلية لم يسألوا بعد عن إمكانية اتصال سطح الطيران لنظام شركته. قد يكونون جالسين على أيديهم للسماح للجيل التالي من مؤسسة التمويل الدولية بالمضي قدمًا قليلاً أو قد يكون صمتهم مدفوعًا بمخاوف أخرى مثل التهديدات الخطيرة للغاية من الاستغلال السيبراني والكهرومغناطيسي الذي يأتي مع اتصال غني بالبيانات.

في غضون ذلك ، تعمل CesiumAstro أيضًا على تنمية السوق الحكومية / العسكرية. تم منحها مؤخرًا عقدًا مع وكالة تطوير الفضاء (SDA) من وزارة الدفاع لتطوير هوائي AESA متعدد الحزم متوافق مع Link-16 قبل انتقال الوكالة إلى شبكة الأقمار الصناعية العالمية Proliferated Warfighter Space Architecture ، وهي كوكبة تستند إلى المدار الأرضي المنخفض تم تصميمها من أجل تمكين القدرات الفضائية الرئيسية لوزارة الدفاع.

يشير CesiumAstro إلى أن تركيبة الهوائي / الراديو قابلة للتطوير ، بحيث تناسب الطائرات الكبيرة أو الأصغر. هيكلها المعياري ونهايته الخلفية المحددة بالبرمجيات تحفز المرونة وتؤكد الشركة أن نظامها سيدخل السوق عند نقطة سعر أقل مرتين من محطات ساتكوم التابعة لمؤسسة التمويل الدولية الحالية مع زيادة معدلات البيانات بمعامل 100 على الأنظمة الحالية اليوم.

من خلال الجمع بين أعمال Wi-Fi عالية السرعة أثناء الطيران والفرص الأخرى في القطاع الحكومي (المحمولة جواً وفي الفضاء) ، يمكن للشركة بناء زخم كبير في السنوات الثلاث المقبلة. بحلول ذلك الوقت ، سنعرف المزيد حول ما إذا كان "المسح" لسوق الاتصال بشركات الطيران التجارية قد أتاح فرصة كبيرة.