بوينغ هبطت في القاع. يمكن أن يتعافى بسرعة.

بوينجBA
كانت نتائج الشركة في الربع الثاني مختلطة. على أساس سنوي، كانت الإيرادات ثابتة، وكانت الأرباح أضعف، وكان التدفق النقدي أقوى.

يمكن للمراقب العادي أن يستنتج بسهولة أن أكبر مؤسسة طيران في البلاد قد أمضت العام الماضي وهي تتحرك بشكل جانبي، على الرغم من تأكيد الرئيس التنفيذي ديفيد كالهون "لقد حققنا تقدمًا مهمًا عبر البرامج الرئيسية في الربع الثاني ونقوم ببناء الزخم في تحولنا".

استجاب جزء كبير من مجتمع الاستثمار بنفاد الصبر المميز، ولكن هذا ما تتوقعه عندما تكون في عمل تجاري طويل الدورة تتعامل مع الأشخاص الذين يعيشون ويموتون بناءً على الربع الأخير.

وتشير نظرة وراء الأرقام إلى أن كالهون على حق، وأن طريق بوينغ للعودة بعد واحدة من أصعب الفترات في تاريخها الممتد 106 سنوات قد لا يستغرق وقتا طويلا كما يتوقع بعض المحللين.

ليس الأمر كما لو أن النكسات هي شيء جديد بالنسبة للشركة. عندما انتهت الحرب العالمية الثانية، تقلصت القوة العاملة الدفاعية الهائلة لدى بوينغ بنسبة 90%. وبعد جيل واحد، تقلصت قوتها العاملة التجارية بنسبة 75% بسبب الركود في عهد نيكسون.

وبالتالي، عندما تلاحظ شركة بوينج على موقعها على الإنترنت أن صناعة الطيران تتمتع بالمرونة، فإنها تعرف من أين تتحدث. تعد الشركة من المساهمين منذ فترة طويلة في مركز الأبحاث الخاص بي، لذا فهذه ليست أول مشكلة صعبة أشاهدها وهي تتغلب عليها.

لم يزعم أحد على الإطلاق أن التعافي من الحادث المزدوج وإيقاف أهم منتجاته سيكون أمرًا خطيًا. ولم يكن من المرجح أن يعود قطاع الطيران ببساطة إلى حالته الطبيعية بعد الوباء العالمي. وتتعلم شركة إيرباص المنافسة نفس الدروس التي تتعلمها شركة بوينج حول هشاشة سلاسل التوريد.

لكن المسح الاستثماري الذي أجرته شركة ValueLine يقدر أن بوينغ ستعود إلى 100 مليار دولار من الإيرادات السنوية بحلول منتصف العقد، وهو رقم تمكنت الشركة من تجاوزه مرة واحدة فقط في تاريخها – 2018، وهو العام الذي تحطمت فيه أول طائرة 737 ماكس في إندونيسيا.

هذه المأساة، التي تفاقمت بسبب الوباء، جعلت المشاكل الأخيرة للشركة تبدو وكأنها قد تكون سمة مزمنة في مشهد الفضاء الجوي.

لكن انظر عن كثب، بدءاً بطائرات بوينغ التجارية، ذلك الجزء من الشركة الذي يصنع الطائرات النفاثة والذي يحقق في العام العادي ثلثي المبيعات.

عادت الطائرة 737، الطائرة الوحيدة ذات الممر الواحد من بوينغ والتي لا تزال الأكثر استخدامًا على نطاق واسع في العالم، إلى الخدمة وشهدت تسليم 189 طائرة حتى الآن في عام 2022. وتقدر الشركة أنها ستسلم 400 طائرة هذا العام، وربما أكثر إذا رفعت الصين القيود. نصف ما يقرب من 300 طائرة من طراز 737 تم الانتهاء منها ولكن لم يتم تسليمها كانت في الأصل متجهة إلى الصين.

يبدو أن أي شكوك متبقية في السوق حول ماكس، النسخة الوحيدة من 737 التي لا تزال قيد الإنتاج، تنحسر بسرعة. أعلنت شركة دلتا عن طلب شراء 100 ماكس في معرض فارنبورو الجوي، والتزمت شركة فيتجيت بـ 200 ماكس، والتزمت النرويجية بـ 50 طائرة، وأضفت ست شركات طيران أخرى طلبات رسمية.

وقالت بوينغ في مكالمة أرباحها إنها تتوقع الحصول على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لنوعين إضافيين من طائرات 737، ماكس 7 وماكس 10، في وقت لاحق من هذا العام. لذلك، من المرجح أن المنتج التجاري الأكثر أهمية للشركة هو توليد تدفق نقدي ثابت لبقية العقد.

وفيما يتعلق بالأجسام العريضة، أشار الرئيس التنفيذي كالهون إلى أن مشاكل الإنتاج مع الطائرة 787 دريملاينر المربحة للغاية قد تم حلها، ومن المرجح أن تستأنف الطائرة ذات الربحية العالية عمليات التسليم في الربع الثالث. مع وجود 120 طائرة جاهزة في المخزون، يمكن لآدم ليفين واينبرغ من The Motley Fool أن تدر دريملاينر ما يصل إلى 10 مليارات دولار نقدًا على مدار العامين المقبلين.

شهدت طائرة 777X، التي من المقرر أن تصبح أكبر طائرة ذات هيكل عريض لشركة بوينج بمجرد انتهاء إنتاج طائرة 747، تأجيل تسليم تسليماتها الأولية إلى عام 2025 (كانت الخطة الأصلية لعام 2020). ومع ذلك، فإن اقتصاداتها التشغيلية ستجعلها منافسًا هائلاً في قطاع السوق العريض في وقت من المتوقع أن يتعافى فيه السفر الدولي بالكامل من الوباء.

لذا، من المتوقع أن تعود أعمال الطائرات التجارية لشركة بوينج بقوة مع بداية ما تبقى من العقد. قد لا تكون الشركة قادرة على مضاهاة مبيعات إيرباص من الطائرات ذات الجسم الضيق، ولكن من المرجح أن تتفوق امتيازاتها المربحة ذات الجسم العريض على عروض صانع الطائرات الأوروبي.

حققت شركة Boeing Global Services، التي تستفيد من مبيعاتها إلى حد كبير من قاعدة الشركة المثبتة من الطائرات التجارية، أداءً جيدًا في الربع الثاني، حيث زادت إيراداتها على أساس سنوي بنسبة 6٪ (إلى 4.3 مليار دولار) وأرباحها بنسبة 37٪. لا يزال بصمة الشركة في مجال الخدمات صغيرًا نسبيًا مقارنة بحصتها في الأسطول التجاري العالمي، مما يعني فرصًا لمزيد من النمو في السنوات المقبلة.

يعد هامش التشغيل في الخدمات العالمية، والذي بلغ حوالي 17٪ في الربع الثاني، أقوى من الهوامش في أعمال التصنيع لشركة بوينج. وهذا يبرر قرار جعل الخدمات مركزًا منفصلاً للربح له هيكل تكاليف خاص به.

ولكن هناك أيضًا شركة Boeing Defense & Space، التي كان أداؤها ضعيفًا بشكل مزمن في السنوات الأخيرة. لقد خسرت وحدة الأعمال منافسات رئيسية بينما فشلت في تنفيذ الأعمال الجديدة التي فازت بها. انخفضت الأرباح بنسبة 93٪ على أساس سنوي في الربع الثاني، ويرجع ذلك في جزء كبير منه إلى الاتهامات الموجهة ضد العديد من البرامج العسكرية.

ويبدو أن معظم هذه البرامج، بما في ذلك الناقلة الجديدة والمدربة للقوات الجوية، آمنة للمضي قدمًا. أما ما إذا كانت تحقق معدلات عائد معقولة فهي مسألة أخرى. ومن المرجح أن تشكل العمليات الدفاعية عبئاً على النتائج أكثر من العمليات التجارية بحلول منتصف العقد، على الرغم من المستويات القوية للإنفاق العسكري المحلي.

ومع ذلك، لا يوجد ما يشير إلى أن شركة بوينج تخطط للتخلي عن أعمالها الدفاعية. وكما أظهرت النتائج منذ عام 2018، فمن المفيد أن تكون هناك وحدة أعمال لا تعتمد على دورة الأعمال التجارية لتسهيل الإيرادات والعائدات خلال السنوات العجاف. والسؤال هو ما إذا كانت شركة Boeing Defense & Space قادرة على أداء مستوى إمكاناتها في المستقبل.

قامت الشركة مؤخرًا بتعيين تيد كولبيرت، رئيس الخدمات العالمية، على رأس أعمال الدفاع في محاولة لإعادتها إلى التوازن. ويقول المطلعون على بوينغ إنه إذا تمكن كولبير من إنجاز ما فعله في شركة Defense & Space في شركة Global Services، فسيكون مرشحًا لقيادة الشركة بأكملها في المستقبل. على أقل تقدير، فهو يقدم منظورًا جديدًا لعنصر رئيسي في مزيج أعمال الشركة.

كما هو مذكور أعلاه ، تساهم بوينج في مركز الأبحاث الخاص بي.