تحفيز طيران كوفيد لا علاقة له باضطرابات التشغيل الحالية

في أروقة الحكومة والصحف والبرامج الإخبارية التلفزيونية ، السرد الذي يتم دفعه هو أن الاضطرابات الجوية الحالية لا ينبغي أن تحدث لأن الصناعة مُنحت أموال دافعي الضرائب لإبقاء الناس موظفين. "لقد أخذوا المال للحفاظ على الموظفين ، لكنهم يقولون الآن ليس لديهم ما يكفي من الناس" هي العبارة الشائعة. هذا يرن على وتر حساس عاطفي ويكون منطقيًا خارج السياق.

لقد حدث الكثير منذ إغلاق العالم سريعًا في مارس 2020. من الصعب بالنسبة للكثيرين منا أن يتذكروا أن معظم عام 2020 كان صعبًا ، ولا يعرفون حتى ما إذا كان اللقاح متاحًا أم لا. الخطوط الجوية ، بقيادة جيت بلو ، بدأ تكليف الأقنعة على متن الطائرة في وقت مبكر من أبريل 2020 ، قبل وقت طويل من فرض الحكومة هذا المطلب. قانون المساعدة والإغاثة والأمن الاقتصادي الأول لفيروس كورونا (CARES) ، الذي تم تمريره في أواخر مارس 2020 ، قدمت 2 تريليون دولار من المساعدات على العديد من الصناعات العامة والخاصة ، وتضمنت المدفوعات المباشرة للمواطنين. من هذا المجموع ، تلقت الخطوط الجوية التجارية في الولايات المتحدة 50 مليون دولار. كان هذا أول ما سينتهي به الأمر إلى ثلاث مجموعات منفصلة من المنح وعروض القروض المتاحة لشركات الطيران الأمريكية.

عدم الرؤية

كانت الأشهر القليلة الأولى من الوباء تحديًا غير مسبوق لشركات الطيران الأمريكية. أعلنت الخطوط الجوية في البداية عن انخفاض إيراداتها بنسبة 90٪، والأسوأ من ذلك أنه لم يكن هناك رؤية لكيفية تحسين ذلك. توقفت الأعمال عن السفر ، وبقي الناس في منازلهم ، ولم يكن هناك مكان يذهبون إليه لأن كل مكان مغلق. في السنوات العشرين الماضية ، واجهت شركات الطيران أزمتين من أزمات الطلب: هجمات الحادي عشر من سبتمبر ، والأزمة المالية في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. على الرغم من صعوبة هذين الحدثين ، كان هناك شعور حتى في البداية حول كيفية تعافي الصناعة. بعد 20 سبتمبر ، على سبيل المثال ، كان هناك شعور وطني قوي بأننا بحاجة إلى العودة إلى الوضع الطبيعي في أسرع وقت ممكن وإلا "سينتصر الإرهابيون". مع الوباء ، لم تر الصناعة سوى عدم اليقين.

خسائر نقدية ضخمة

مع مثل هذه الخسارة الهائلة في الإيرادات ، بدأت شركات الطيران الأمريكية في نزيف الأموال. تشتهر شركات الطيران بتكاليف ثابتة عالية وتكاليف متغيرة منخفضة نسبيًا. هذا يعني أن معظم التكاليف لا تذهب بعيدًا حتى عندما لا تكون شركة الطيران في هذه الحالة. مع عدم تشغيل العديد من الرحلات الجوية ، وفرت شركات الطيران بالتأكيد تكاليف الوقود ورسوم الهبوط في المطار. لكن معظم تكاليف الموظفين وتكاليف الطائرات وخدمة الديون وتكاليف العقارات استمرت على الرغم من وجود القليل من الإيرادات أو عدم وجودها لدعمها.

بالنظر إلى هذا الموقف ، كان على شركات الطيران الأمريكية إيجاد طرق لوقف الخسائر النقدية. وشمل ذلك التفاوض مع مؤجري الطائرات حول تأجيل المدفوعات ، وإلغاء جميع النفقات النقدية التقديرية ، وإيجاد طرق لتوليد النقد. أنشأت شركات الطيران النقد عن طريق إعادة تأجير الطائرات المملوكة ، باستخدام برامج المسافر المتكررة للحصول على ضمان مقابل قرض ، وأكثر من ذلك. كانت هناك طريقة أخرى لتوفير المال وهي السماح بالتسريح المبكر لكبار موظفيهم.

حظر قانون CARES شركات الطيران من إجازة الأشخاص. لكن الفصل الطوعي كان مسموحًا به ، واستخدمته شركات الطيران لتوفير المال على المدى القصير. في الخطوط الجوية المتحدة ، طيار السنة الأولى يكسب حوالي 73,000 دولار في السنة لكن قائدًا كبيرًا يكسب ما يصل إلى 284,000 دولار. هذا معدل أعلى بأربع مرات تقريبًا للطيار الأكثر خبرة ، لكن ليس معدل إنتاجية أعلى بأربع مرات. لذلك من خلال تقديم عروض مبكرة لعدد أكبر من أعضاء الفريق الكبار ، وفرت شركات الطيران الأموال وخفضت تكاليفها المستمرة أيضًا.

يحدث الكثير في عام واحد

مع استمرار عام 2020 في وضع الفرز لشركات الطيران الأمريكية ، تم إجراء تمديدين لبرامج دعم كشوف المرتبات (PSP) ، جاء آخرهما في يوليو 2021. وقد تم دعمهما بقوة من قبل قادة العمالة الوطنية في الخطوط الجوية. وهذا يعني ما مجموعه ثلاث منح مباشرة أو فرص قروض من مشاريع قوانين الإغاثة الحكومية. بين عامي 2020 و 2021 ، استخدمت شركات الطيران هذه الأموال إلى حد كبير لدعم القوى العاملة ذات الخبرة مثل الطيارين والميكانيكيين والمضيفات. كان القليل جدًا من هذه الأموال يجنيها لعمال المطار أو عمال المنحدرات أو مراكز الاتصال.

خلال هذا الوقت أيضًا ، بدأت شركات الطيران في الحصول على بعض الوضوح حول الإيرادات المستقبلية ولكن العالم قد تغير بشكل واضح. أنظمة إدارة الإيرادات ، والأدوات التي تستخدمها شركات الطيران لتحسين الإيرادات ، أصبحت الخصوم في هذه الفترة لأن معظم التاريخ أصبح الآن عديم الفائدة للتنبؤ بالمستقبل. كان الطلب على سفر الأعمال غير مؤكد في ذلك الوقت والعائد الكامل لا يزال بعيد المنال اليوم. مع انتقال الصناعة إلى صيف 2021 ، لم تحصل كل شركة طيران على القروض التي قدمتها الحكومة ، ولكن بالطبع حصلت عليها كل شركة طيران يمكنها الحصول على منحة مباشرة. استمرت شركات الطيران في خسارة السيولة خلال هذه الفترة ، وبدأ توقع المحادثات الأولى عن أن تصبح "محايدة من حيث السيولة النقدية" ، وهي بعيدة كل البعد عن الربحية الحقيقية.

التحديات الحالية لها جذور عميقة

تعود الاضطرابات التشغيلية الأخيرة لشركات الطيران ، والتي بدأت في صيف 2021 ، واستمرت حتى نوفمبر وديسمبر 2021 ، وتجاوزت فترات الطلب الرئيسية في عام 2022 ، بسبب المشكلات التي لم يتم التفكير فيها حتى من خلال قانون CARES ومبادرات PSP اللاحقة. ال "استقالة كبيرة ،"مصطلح يستخدم لوصف تحول كبير في التوظيف ، بدأ في عام 2021 ويرتبط بالعديد من الأشياء. لقد تغيرت آراء الناس حول ما هو مهم في حياتهم منذ انتشار الوباء ، وكانت الجهود المبذولة لرفع الحد الأدنى للأجور في العديد من الولايات شائعة ، وتغيير التوقعات كلها جزء من هذا ولكن هناك المزيد.

قال أحد قادة الخطوط الجوية وهو يشعر بالإحباط "لم أعلم أبدًا أننا وظفنا الكثير من الأشخاص الذين لم يرغبوا في القدوم إلى العمل." هذا ليس فريدًا بالنسبة لشركة الطيران هذه ، فأنا متأكد من أن العديد من الشركات تشعر بنفس الشعور. في عام 2019 ، غالبًا ما يستخدم العام كمقارنة للعودة إلى طبيعته ، سافر رجال الأعمال بانتظام ودفعوا أسعارًا عالية. أيضًا ، بينما أصبح "العار على الطيران" شيئًا في أوروبا ، لم يكن المستثمرون الأمريكيون أقوياء في دفع الشركات للإبلاغ عن أهداف ESG. النقطة المهمة هي أن العالم في صيف 2022 مختلف من نواح كثيرة ، ويختلف تمامًا عن يوليو 2021 عندما حدث PSP الأخير.

في بداية مسيرتي المهنية ، قال لي أحد القادة إن صناعة الطيران هي الصناعة الوحيدة التي "حدث فيها حدث مرة كل 10 سنوات كل ثلاثة أشهر". هذا البيان ، الذي تم إصداره في التسعينيات ، لم يكن بإمكانه توقع هذا الوباء ، لكن السؤال الآن هو كم مرة سيحدث مرة كل 1990 عام في هذه الصناعة.

حان الوقت لإيقاف الخلط بين العمليات الحالية والمحفز

من الشائع سياسيًا أن نقول إن الأموال الممنوحة كجزء من قانون CARES يجب أن تحل جميع العلل التي تصيب شركات الطيران. لكنها ليست دقيقة ، وبعد مرور عام على آخر PSP حان الوقت للشكوى مما هو موجود وليس ما كان. يجب أن تتحمل شركات الطيران مسؤولية الرحلات المتأخرة والملغاة ، ويجب على العملاء إدراك أن الجداول الزمنية المخفضة تعني أسعارًا أعلى للجميع.

المشهد الحالي لشركات الطيران في الولايات المتحدة معقد وهش. مع اقتراب فصل الخريف ، من المحتمل ألا تكون الأسعار المرتفعة في الصيف مدعومة بقاعدة مرور أصغر. سوف تستغرق برامج التدريب ab initio سنوات لإنتاج عدد كافٍ من الطيارين لقيادة الطائرات التي تلبي الطلب التجاري. يحدث نقص في الموظفين ليس فقط مباشرة في شركات الطيران ، ولكن في المناطق التي تؤثر عليهم مثل المطارات ومراقبة الحركة الجوية. حركة الأعمال بنسبة 75٪ مقابل 2019 من حيث الحجم ، حتى لو كانت تعوض الفرق في السعر ، تخلق خطرًا على أكبر شركات الطيران وقد تتطلب في النهاية تغييرات في الأسطول والتكوين.

سياسة الحكومة ، خاصة أثناء الأزمات ، ستكون دائمًا موضع تفكير ثانٍ. كان تمديد الإعانات لشركات الطيران الأمريكية كجزء من حزمة المساعدات الحكومية الضخمة بسبب تفشي فيروس كوفيد أمرًا منطقيًا في ذلك الوقت وما زال يبدو حكيماً حتى اليوم. يحتاج الاقتصاد إلى حركة الأفراد والسلع ، لذا فإن دعم شركات الطيران والصناعات الأخرى التي تعتبر أساسًا للنمو الاقتصادي أمر منطقي. عندما تنظر إلى ما تلقته شركات الطيران مقارنة بما تم إنفاقه ، يكون من الأسهل ابتلاعه. لكن لا ينبغي أن نتوقع أن تؤدي المدفوعات لهذه الأزمة إلى إصلاح الأمور إلى الأبد.